高鐵財改案日前於立法院國民黨團會議中被以18比0否決而確定胎死腹中，高鐵最快可能於3月破產，交通部長葉匡時遭自家人打臉，隨即於傍晚發表辭職聲明辭去部長一職。造成今日結果，可說「一切都是政治造成」。
國民黨立委反對高鐵財改案最重要的理由是：「不願幫民進黨擦屁股」，並說「高鐵財改案非財務、交通問題，而是政治問題！」高鐵董事長范志強也於會後落寞地對媒體大吐苦水，「他們說這是政治問題，我沒有政治方面的專長，也沒有這方面興趣，我只能就財務回答。」
原先被認為是財務問題的高鐵財改案最後得到了一個政治的結果。然而，為什麼藍委會認為這是政治而非財務問題呢？因為儘管看起來都是財務問題，但牽涉到過去高鐵興建歷史即不能避免地成為了「政治問題」。
興建高鐵的提議始於1980年代，由於1993年高鐵興建計畫遭立法院刪除預算，最終決議交由民間興建，於是誕生了總投資高達5000億，有「世界最大BOT案」之稱的高鐵BOT案。
當時爭取高鐵BOT案的共有2組人馬，一為被視為在野力量的「台灣高鐵聯盟」，由大陸工程、富邦、長榮、東元及太電所組成，提出興建成本3259億元、政府「零出資」的方案；一為被視為國民黨力量的「中華高鐵聯盟」，由當時中華開發銀行董事長劉泰英主導，成員包括中華開發、榮工處、廣三集團、宏國集團、霖園集團、東帝士集團、中國鋼鐵、華新麗華等，提出興建成本5000億元，政府出資一半的方案。最終競標結果由台灣高鐵聯盟勝出，於1997年取得高鐵興建資格，交通部對於「政府不用花錢，就可蓋一條高速鐵路」的結果欣喜不已，卻不知道這是一連串災難的開端。
在社會大眾的眼中，高鐵乾淨、守時、高效率，儼然就是文明國家進步的表徵，除了遠高於台鐵的票價外幾乎無可挑剔，而每逢過年或連假時更是一位難求，「實在很難想像怎麼會破產？」
然而，看在學者的眼中高鐵卻是「先天不足，後天失調」。師大管理學院院長陳敦基便曾著文指出，高鐵當初選線與設站時以供給而非需求為考量，導致載客量不足，且高估民間企業承擔風險管控的能力，是先天不足；而在後天失調方面則因整體大環境改變，產業外移導致每日實際載客量僅不到10萬人左右，遠低於當初交通部招標時所估計的18萬人次。
當年高鐵董事長的殷琪遍尋國內上市公司為高鐵籌資都失敗，最後轉而向泛官股事業求援，而在2005年民進黨執政期間發行特別股，當時航發會便以每股9.3元購買高鐵特別股45億元，造成當時的交通部長林陵三遭到彈劾，泛公股變為持有36%股份的大股東。
回顧高鐵經營史，許多專家指出除了乘客量遠低於預期外，原始5大股東過度依賴聯貸出資太少、折舊攤提高及龐大的人事營運支出也都是壓垮高鐵的稻草，若和藍綠扯上關係，則是由於目前引起爭議的「特別股」為謝長廷任閣揆時期的政策，加諸殷琪與前總統陳水扁交好，曾任其國政顧問，導致高鐵始終被貼上綠色標籤。
而日前交通部提出的財改方案即希望能透過減資6成讓原始股東負擔虧損責任，並將特許年限延長40年以確保5.9%的投資報酬率吸引泛官股增資及全民認股。而日前交委會的攻防重點即放在5大股東應負多少虧損責任？現行的減資方案是否圖利原始股東？延長特許年限40年是否過長？延長年限利益是否圖利特定財團？但到了國民黨黨團大會上，這些考量似乎都只是附帶，真正的考量仍是「不願幫民進黨擦屁股」。
民進黨團老早就以「財改方案圖利特定財團」為由放話杯葛，然而國民黨立委風向卻始終不明，在18比0黨團大會當天上午的交委會中，僅立委羅淑蕾「阻擋財改者即是為了圖利原始股東」的說法對財改較為正面，其他立委皆對延長特許年限40年存有疑慮，希望能與增減資分開處理。
不料到中午黨團大會時，吳育昇率先開炮擺明高鐵財改是政治問題，其他藍委紛紛跟進，痛批國民黨為什麼要幫民進黨收爛攤子，還要被硬扣上「與財團站在一起」的帽子，最終對財改案的封殺意志已決，即使少數立委提出暫擱案仍無法挽救頹勢，最終以18比0票否決財改案，並逼退了交通部長葉匡時，一場看以財務專業出發的戰役，最終雖以藍綠對決作結，不過卻達到「藍綠共生」的意外效果。
