行動叫車公司Uber引發全球各地計程車司機的抗議，7月在台北也有一場抗議；昨日交通部正式向Uber「宣戰」，不但要持續開罰，更要相關單位研究撤銷Uber的登記，強迫其停業。
這是一場新舊世界之間的爭戰，還是合法與非法的搏鬥？
Uber不僅是一個叫車軟體APP而已，它也是「分享經濟」的一環；不同於傳統計程車、叫車服務的經營思維與模式，讓Uber快速在各國打開市場，公司價值跳躍式成長。去年估值35億美元，今年6月融資時的估值170億美元，現在新一輪融資的估值跳到400億美元了。谷歌風投則認為Uber長期的估值可達2000億美元。
正面看，它是創新經營模式，提高汽車的利用率與乘載率，為乘客帶來更高品質、迅速、靈活和個性化的服務；對加入Uber的司機而言，Uber宣稱由於提高載客率及運作效率，司機的收入可增加。負面的看，它遊走於法律灰色地帶，政府尚無明確辦法管理。當然，更重要的是它侵犯到傳統的計程車司機及車行的領域與利益。今年6月陸續在歐洲各大城市爆發的計程車司機抗議Uber，及政府或法庭禁止Uber經營，都由此而來。
在整個爭議論證的過程中，我們看到了小黃司機的發聲、車行的立場、Uber的辯護，甚至政府的政策，但這個生態系中，應該是最重要的消費者不見了。牽涉到自身利益的正反雙方為已發聲也罷，但政府卻不該也不能忘記它該服務的民眾權益。
如果說Uber能為乘客帶來更高品質的乘車經驗與服務，政府不是該優先考量讓其生存？對其監督與管理有不足者，也該考慮納入管理、補其不足，而非視若寇仇、宣戰開罰。但交通部的作法，似乎只站在業者立場思考；官員就說，Uber類似計程車，會衝擊現有計程車經營環境。問題是：這能成為動用手段打壓、甚至要讓Uber無法經營的理由嗎？一味維護舊有體制、法規、業者，可能的結果就是新創事業與商業模式無由生根，最後造成的是台灣整體的落後─近期因第三方支付引發的銀行與網路業者的爭議，也是同樣的情況。
而且以趨勢來看，類似Uber的叫車服務，已在各國快速發展；國人熟悉的LINE也推出「LINE TAXI」的叫車服務，還有發跡於巴西後發展到全球的EASY TAXI（已在台灣設點發展）。
此外各國也有屬於地區性的叫車服務，以中國而言，除了百度入股Uber外，阿里巴巴有「快的打車」、騰訊有「滴滴打車」，3大網路巨擘各自有自己的叫車服務，未來趨勢如何顯而易見。以滴滴打車而言，目前號稱有超過 1 億註冊用戶，超過 100 萬名司機、每天處理 520 萬筆叫車預訂；即使台灣原有的車隊也都提供在行動裝置上的叫車服務。
這些叫車服務或許經營模式迴異、市場區隔亦不同，但政府該思考的是在法令、制度及管理上，該如何因應產業趨勢變化，迎接新典範；而非抱殘守缺，腦中只想著如何保障現有業者的利益─當然最重要的是如何保障乘客的安全與權益。坦白說，即使交通部與傳統業者這次成功壓死Uber，還是無法改變叫車服務的趨勢，未來終究要面對問題。
矽谷著名的風投家安德森曾說「軟體吞噬著世界」，Uber、EASY TAXI、滴滴打車等模式的興起，為這句話下了一個最佳註腳。不論是政府、或是傳統的業者，不必花心思阻擋，因為很難阻擋；好好想想如何調整因應，才是存活之道吧！
