觀點投書：國際法規制約，自駕系統如何在歐盟市場發展？

自動輔助駕駛系統(AP)是現今廣泛應用在包含飛機之「自動飛行系統」(AFCS)，列車之「列車速度自動控制系統」(ATC)、「列車自動運轉系統」(ATO)、「列車自動防護系統」(ATP)，船舶之「自動導舵系統」(Auto Pilot)…等運輸工具上皆有所應用。鑒於科技之蓬勃發展下，也讓運輸工具之駕駛模式慢慢朝向全自動駕駛系統發展，有鑑於此，本文將以汽車之自動輔助駕駛系統(AP)為主題，研析其在歐盟市場競爭趨勢與面臨之挑戰層面之議題，為達到此項目的，本文將採取以下之章節安排做為研析依據:現行汽車自動輔助駕駛系統分級、歐盟市場競爭趨勢綜論、未來展望。

壹、現行汽車自動輔助駕駛系統分級

關於現行汽車自動輔助駕駛分級，目前是以國際自動機工程師學會(SAE)之「SAE-J3016自動駕駛級別分級表」作為論述依據，在此分級表中共有6個級別分類。

關於現行汽車自動輔助駕駛分級，其主要區隔以「汽車駕駛是否需要介入系統運作」為主，第一類以Level 0 ~ Level 2三大級別為主，此時汽車駕駛「需要全程坐在座位上和手握方向盤駕駛汽車」;第二類以Level 3 ~ Level 5三大級別為主，此時汽車駕駛「不需要全程坐在座位上和手握方向盤駕駛汽車」，關於兩類別之差異，將在下表中呈現。

表1 汽車自動輔助駕駛系統分級表

（資料來源: Society of Automotive Engineers (2021).SAE Levels of Driving Automation™ Refined for Clarity and International Audience.Society of Automotive Engineers..;台灣物聯網產業技術協會(2021)，〈GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》標準制定過程及相關情況〉，台灣物聯網產業技術協會。 （相關報導： 輝達重金投資Open AI後，再與阿里巴巴強強聯手：發展具身智能、自動駕駛… ｜ 更多文章 ）

目前為止大部分車廠自動輔助駕駛系統還是以Level 2 ~ Level 3之間為主，至於Level 4以上的尚為少數，其中包含福斯(Volkswagen)、寶馬(BMW)、豐田(Toyota)等主要車廠為Level 2階段，而賓士(Mercedes-Benz)則是到達Level 3階段。至於以全自動輔助駕駛(FSD)技術龍頭之特斯拉(Tesla)，雖目前已推出多項更先進之自動輔助駕駛技術，不過其目前仍被歸類在Level 2。

貳、歐盟市場競爭趨勢綜論

關於歐盟市場競爭趨勢綜論，本文將以各車廠自動輔助駕駛推廣現況與競爭趨勢、條約與法規制約為論述依據。

其一關於各車廠自動輔助駕駛推廣現況與競爭趨勢，歐盟市場之競爭策略跟美國與中國市場有極大的不同。接續上述，歐盟市場之競爭策略係採取「漸進式」(Something Everywhere)，其體現於逐步改進傳統汽車中的自動駕駛系統，並對Level 4以上之無人計程車(Robotaxi)採用較謹慎之態度，有鑒於此，其部屬重點為優先在2030年之前進行小規模、受控的試點，而目前實際體現則是以無人接駁車(Robobus)為主，其目前總共有歐洲ULTIMO計畫、德國漢堡ALIKE計畫、瑞士蘇黎世機場自駕接駁巴士以上三大計畫與場域為準。論及歐盟各車廠之自動輔助駕駛系統之實踐，目前仍以Level 2和Level 2+為發展核心，其除了上述之歐盟市場之漸進式競爭策略外，其實還有包含技術開發成本差異和汽車肇事

責任歸屬轉移之議題。有關於此，關於技術開發成本差異，Level 2成本為700美元以下，不過Level 2+成本可能高達3,000美元，其中Level 2和Level 2+根本性差異為駕駛員是否須全程「手握方向盤」且「眼觀路況」，Level 2提供轉向與速度的控制，要求駕駛員「手握方向盤」且「眼觀路況」;至於Level 2+則允許駕駛員「眼觀路況」但無需手握方向盤，但要求駕駛員必須能立即接管車輛的完全控制。接續上述，關於汽車肇事責任歸屬轉移，鑒於Level 3以上之自動駕駛系統在「操作設計領域」(ODD)內運行時系統能完全自主駕駛，自始駕駛員被系統允許之介入程度「極低」，所以這時若發生汽車肇事，其肇事責任會轉移到車廠身上，固也因此讓目前大多車廠還是以發展Level 2和Level 2+為核心，對於積極發展Level 3以上之自動駕駛系統採取保守的態度。

其二關於條約與法規制約，則是限制汽車自動輔助駕駛系統在歐盟市場發展之主要因素。其主要體現於下:《維也納道路交通公約》(Vienna Convention on Road Traffic of 1968)、聯合國第79號法規(UN-Regulation79)、《缺陷產品責任指令》(Council Directive 85/374/EEC)、Regulation(EU)2022/2236。 （相關報導： 輝達重金投資Open AI後，再與阿里巴巴強強聯手：發展具身智能、自動駕駛… ｜ 更多文章 ）

第一，關於《維也納道路交通公約》(Vienna Convention on Road Traffic of 1968)，其為聯合國之公約，是國際上用以促進道路交通便利與提升道路安全的法律基礎。有鑑於此，《維也納道路交通公約》第一章第八條(Chapter I/Article 8)和第二章第六條(Chapter II/Article 6)和第二章第十三條(Chapter II/Article 13)中明確對自動輔助駕駛系統之定位、對交管之辨識與響應、速度與距離之控制以上構面有詳細規範，其中第一章第八條之「自動輔助駕駛系統將不能被視為等同於自然人駕駛員」之定位，外加若要允許無人駕駛車輛(Driverless Vehicles)的部署，則需要進一步啟動公約的修正程序之限制，讓汽車自動輔助駕駛系統在歐盟市場上有個根本性的國際性條約限制。

第二，關於聯合國第79號法規(UN-Regulation79) ，其為聯合國之法規，在此法規中對於車輛中自動化轉向指令的啟動速度設有嚴格的門檻。在這項門檻中，聯合國第79號法規只允許自動指令轉向功能在車速低於每小時10公里時啟動。

第三，關於《缺陷產品責任指令》(Council Directive 85/374/EEC)，其為歐洲經濟共同體(EEC)之法規，雖根據《缺陷產品責任指令》第二條之產品範圍規定，並無把自動輔助駕駛系統列入範圍內，不過此法規還是為追究自動輔助駕駛系統的硬體或軟體缺陷責任提供基礎。

第四，關於Regulation(EU)2022/2236，其為歐洲執委會(European Commission)所頒布之法規，此法規為針對之前的Regulation(EU)2018/858法規進行修訂。有鑑於此，Regulation(EU)2022/2236對於完全自動化車輛(FAVs)之型式認證和自動輔助駕駛系統有嚴格制約，其中根據法規規定，各車廠之M2、M3、N2、N3以上4類完全自動化車輛年度產量上限為1,500輛。另外關於M1、N1類別的小批量生產車輛年度上限亦為 1,500輛。除此之外，該法規亦對自動輔助駕駛系統軟體更新予以相關規定，其中以限制授予不符合軟體更新要求的新型車輛歐盟整車型式認證或國家型式認證為主。

參、未來展望

在透過行汽車自動輔助駕駛系統分級、歐盟市場競爭趨勢綜論兩大構面分析完汽車自動輔助駕駛系統在歐盟市場之發展後，可得知受制於國際性條約和法規下，加上歐洲執委會對於汽車自動輔助駕駛系統態度偏向保守，以及本身根據SAE-J3016自動駕駛級別分級表下對於自動輔助駕駛分級之級數嚴格定義、汽車肇事責任之轉移…等議題下，讓自動輔助駕駛系統仍有嚴格之制約。

有鑑於此，本文認為在面對國際性條約與歐盟法規之制約，各車廠之汽車自動輔助駕駛系統在歐盟市場之未來發展，在面臨客觀之國際層面與歐盟層面之條約與法規限制下，在歐盟真正完成對於自動駕駛輔助系統之「放寬生產數量限制、汽車肇事責任明確化、資訊與安全保護、駕駛教育訓練」全面性法規立法與頒布以前，各車廠在歐盟市場大多還是會以發展Level 2和Level 2+之汽車自動輔助駕駛系統為主軸。 （相關報導： 輝達重金投資Open AI後，再與阿里巴巴強強聯手：發展具身智能、自動駕駛… ｜ 更多文章 ）

＊作者為淡江大學國際事務與戰略研究所碩士生