再者，環保署設置的78個空氣品質監測站中，特別設置在交通流量頻繁地區的測站僅有6個，加上地方政府所設也不過10個，其中唯有復興、鳳山兩測站位在高屏地區，再再顯示單一地區的移污排放量不論增減都相對難掌握。
換言之，老舊車輛淘汰後是無法得確知實際減低多少污染排放量的。台灣水資源保育聯盟發言人陳椒華便質疑：「如果減掉的量都不正確，用這個量的1/3.3去換，我怎麼相信是合理的呢？」她認為，環署根本沒有能力去管每一個移動污染源是不是真的有減到目標量。
值得一提的是，不同的污染源所排放污染物種類雖有共通，比例卻不盡相同。如下圖資料顯示，2017年固污排放了15867公噸的PM2.5，約佔PM2.5全國總排放量的22.1%；而硫氧化物 （SOx）則以固定污染源排放了84905公噸為大宗，佔總排放量的80.7%；氮氧化物（NOx）的排放量，固污與移污相當，皆佔45%左右；移污所排的一氧化碳（CO）就佔了73.9%；鉛（Pb）則有高達9成來自固定污染源。
移污所造成的空氣污染確實不容小覷，蔡鴻德解釋，抵換交易制度就是一種經濟誘因，藉由指定工廠削減一定的排放量，來吸引工廠購買老舊車輛排放量，等同用經濟手段促進移污與固污的改善。
【問題3】移污、固污大不同，排放量能抵換嗎？
對此，詹長權形容：「好像把空汙當成一種貨幣在換來換去，忘了這是很不一樣的兩種污染。」他進一步提出兩種污染源的持續時間也有差別：「常常在講抵換時，好像移污固污都一直在動，其實是工廠一直運作，交通污染則是間歇的。」
兩種污染來源的燃料性質不同、排放之污染物種類也不同，污染排放量究竟能不能抵換？台灣健康空氣行動聯盟理事長葉光芃表示，這項政策再度凸顯了南北居民呼吸權不平等的環境不正義。「一個台灣、兩個天空，」他說，這也是他長期抗議中南部空污以來常常掛在嘴邊的口號。
【問題4】「一個台灣、兩個天空」空污策略未因地制宜
此次《空污法》三讀後，環保署得以加嚴出廠10年以上老舊汽機車的排放標準，並搭配補助措施鼓勵車主汰換老車，彰顯改善移污的決心。葉光芃表示，修法後對固污的管制依然不足。他指出，地區不同、空氣污染的主要來源也不同，因此應該要因地制宜訂定空污策略，「然而這部法並不夠完善，偏重其一。」
從環保署空氣污染排放量系統所統計2013年各縣市污染排放資料來看，以PM2.5為例，台北市車輛排放量是工業排放量的20倍以上，新北市車輛排放的PM2.5是工業排放的2倍多，而在台中與高雄，工業排放的PM2.5則都比車輛排放高出不少。在葉光芃看來，雖認同移污加嚴管制，但在高屏地區又可用來抵換固污，是只對北部都會區有利、無助於工廠污染的做法。
【問題5】未調整產業結構，減污有用嗎？
「這種制度就不合理啊！」陳椒華舉例，即使高屏地區的某個區域的移污減少了，但工廠位置設在其他地方，購買到排放量的工廠污染增加，對周遭地區居民的危害性與立即性才是最高的，「你反而是在加害工廠附近的民眾嘛。」
《空污法》已然三讀，移污抵換固污的比例與原則大致底定，具體實行的規範也正在研擬當中。蔡鴻德說明，為因應第二期程的總量管制將要求固污做到實施BACT及LAER預期降達的排放量，會給予業者預估4年半的緩衝時間，屆時仍無法達到的業者才可透過購買移污排放量來抵換。
也許短期內尚無法看見這項引起巨大爭議的條款究竟會對高屏的空氣品質產生什麼成效，然而什麼樣類型的產業會需要這樣的抵換制度？其中可能隱含的產業願景值得細細思量。
地球公民基金會副執行長王敏玲以身為高雄人的立場呼籲：「我期待的是我們南台灣整體的產業結構總檢討，如果我們還是繼續擁抱這種高污染工業，我真的覺得我們的環境沒有實質改善的一天。」
