反覆修改的《空氣污染防制法》修正案完成三讀至今，即將頒布實施，修法重點包含加重罰則、會商與核定、移動污染源管制、移動與固定污染源的污染排放量交易比例等等，其中移污抵換固污的規定可說是引起最多批評的條款之一，環保署儘管提出申請抵換的但書，保證污染物總排放量將逐年減少，學者和環團卻認為關於抵換，環保署還有許多沒有說清楚的事。
事實上，固污排放抵換規定原先就存在於舊版《空污法》第9條，爭議性的可抵換來源包含移動污染源和洗掃街道改善的排放量。去年環保署針對修正草案召開公聽會前後，一直有環團呼籲刪除這項規定，如今洗掃街道雖已刪除，移污的部分卻訂定了3.3噸排放量可抵固污1噸的抵換比例。
【問題1】可抵換污染物增加後，不能抵換污染物也變多
環保署數度重申，污染物中僅有懸浮微粒、SOx、NOx和VOCs（揮發性有機物）4種可以抵換，重金屬、戴奧辛等有害污染物則絕對必須符合排放標準。不過台大公共衛生學院院長詹長權指出，環保署並沒有提到，既然可抵換污染物會增加，不能抵換的有害污染物質其實會增加。
環保署空氣品質保護與噪音管制處處長蔡鴻德回應，有害空氣污染物的排放可以用不同的手段來管理，比如戴奧辛可增加活性碳吸附，重金屬一般來自燃煤，那就要求廠商使用較乾淨的燃料。蔡鴻德雖然一再強調，有害污染物排放量一定要降到符合標準，但他最後也說：「降不下來可能會受到處分。」
依據新版《空污法》，環保署得加嚴1、2期老舊柴油大貨車、二行程機車的排放標準，搭配補助將其逐漸淘汰；移污與固污兩項污染源間的抵換，僅適用於實施空污總量管制計畫的高屏地區；藉由指定削減污染排放量，要求工廠採行最佳可行控制技術（BACT）及最低可達成排放率（LAER）等措施，採行後仍無法降低的排放量，方可購買管制區內待淘汰車輛的排放量來抵換。
可以和移污進行排放量交易的4種污染物質，同時也是高屏總量管制計畫中所管制的污染物，然而移污的排放量卻不屬於該計畫中的管制項目，因此除了高屏地區原有的待淘汰車輛以外，並無法排除車主從別的縣市購買二手老車的可能性，使得移污的數量難以精確管控。
【問題2】移污排放量未受管控，抵換比例合理嗎？
目前環保署空污排放量查詢系統上，雖然可查詢到移動、固定、逸散三種污染源對各空氣污染物排放的貢獻值，但該系統的資料並非直接來自實測資料，而是以排放係數法，加成各種影響因子與參數對各污染物排放量分配推估。詹長權認為，這樣的計算方法實測數據不足，不管版本如何更新，都未經過驗證。
再者，環保署設置的78個空氣品質監測站中，特別設置在交通流量頻繁地區的測站僅有6個，加上地方政府所設也不過10個，其中唯有復興、鳳山兩測站位在高屏地區，再再顯示單一地區的移污排放量不論增減都相對難掌握。
換言之，老舊車輛淘汰後是無法得確知實際減低多少污染排放量的。台灣水資源保育聯盟發言人陳椒華便質疑：「如果減掉的量都不正確，用這個量的1/3.3去換，我怎麼相信是合理的呢？」她認為，環署根本沒有能力去管每一個移動污染源是不是真的有減到目標量。
值得一提的是，不同的污染源所排放污染物種類雖有共通，比例卻不盡相同。如下圖資料顯示，2017年固污排放了15867公噸的PM2.5，約佔PM2.5全國總排放量的22.1%；而硫氧化物 （SOx）則以固定污染源排放了84905公噸為大宗，佔總排放量的80.7%；氮氧化物（NOx）的排放量，固污與移污相當，皆佔45%左右；移污所排的一氧化碳（CO）就佔了73.9%；鉛（Pb）則有高達9成來自固定污染源。
移污所造成的空氣污染確實不容小覷，蔡鴻德解釋，抵換交易制度就是一種經濟誘因，藉由指定工廠削減一定的排放量，來吸引工廠購買老舊車輛排放量，等同用經濟手段促進移污與固污的改善。
【問題3】移污、固污大不同，排放量能抵換嗎？
對此，詹長權形容：「好像把空汙當成一種貨幣在換來換去，忘了這是很不一樣的兩種污染。」他進一步提出兩種污染源的持續時間也有差別：「常常在講抵換時，好像移污固污都一直在動，其實是工廠一直運作，交通污染則是間歇的。」
兩種污染來源的燃料性質不同、排放之污染物種類也不同，污染排放量究竟能不能抵換？台灣健康空氣行動聯盟理事長葉光芃表示，這項政策再度凸顯了南北居民呼吸權不平等的環境不正義。「一個台灣、兩個天空，」他說，這也是他長期抗議中南部空污以來常常掛在嘴邊的口號。
【問題4】「一個台灣、兩個天空」空污策略未因地制宜
此次《空污法》三讀後，環保署得以加嚴出廠10年以上老舊汽機車的排放標準，並搭配補助措施鼓勵車主汰換老車，彰顯改善移污的決心。葉光芃表示，修法後對固污的管制依然不足。他指出，地區不同、空氣污染的主要來源也不同，因此應該要因地制宜訂定空污策略，「然而這部法並不夠完善，偏重其一。」
從環保署空氣污染排放量系統所統計2013年各縣市污染排放資料來看，以PM2.5為例，台北市車輛排放量是工業排放量的20倍以上，新北市車輛排放的PM2.5是工業排放的2倍多，而在台中與高雄，工業排放的PM2.5則都比車輛排放高出不少。在葉光芃看來，雖認同移污加嚴管制，但在高屏地區又可用來抵換固污，是只對北部都會區有利、無助於工廠污染的做法。
【問題5】未調整產業結構，減污有用嗎？
「這種制度就不合理啊！」陳椒華舉例，即使高屏地區的某個區域的移污減少了，但工廠位置設在其他地方，購買到排放量的工廠污染增加，對周遭地區居民的危害性與立即性才是最高的，「你反而是在加害工廠附近的民眾嘛。」
《空污法》已然三讀，移污抵換固污的比例與原則大致底定，具體實行的規範也正在研擬當中。蔡鴻德說明，為因應第二期程的總量管制將要求固污做到實施BACT及LAER預期降達的排放量，會給予業者預估4年半的緩衝時間，屆時仍無法達到的業者才可透過購買移污排放量來抵換。
也許短期內尚無法看見這項引起巨大爭議的條款究竟會對高屏的空氣品質產生什麼成效，然而什麼樣類型的產業會需要這樣的抵換制度？其中可能隱含的產業願景值得細細思量。
地球公民基金會副執行長王敏玲以身為高雄人的立場呼籲：「我期待的是我們南台灣整體的產業結構總檢討，如果我們還是繼續擁抱這種高污染工業，我真的覺得我們的環境沒有實質改善的一天。」
