觀點投書：北迴鐵路改線及台鐵員工加薪的必要安全改革

403大地震後，依照前內政部長、土木治水專家李鴻源的專業見解「大地震後，山區地質需要20年才會穩定」。果然，6月21日在和仁隧道南口，大清水溪在累積雨量只有2豪米，卻發生有史以來第一次，土石流溢流到軌道，新自強號撞擊土石流而出軌。研判，可能是大清水溪上游，在和仁隧道附近，因大地震後山區地質不穩定，形成堰塞湖並崩潰，才會造成有史以來第一次，落差近10公尺的溪水土石流溢流到軌道。幸好，因為新自強號在時速130公里煞停只需36秒600公尺，司機及時煞車無人死亡僅受傷，相同狀況若換成時速300公里的高鐵，煞停需82秒3.6公里，很可能如德國高鐵事故死亡上百人。這也可證明，環島高鐵、北宜高鐵不可行。我以新自強號撞土石流事故為例證，平均時速100公里的台鐵相對高鐵，在東部地質險惡的山區，符合失效安全法則，在台鐵工會提案，要工會公開宣示「反北宜高鐵、環島高鐵，要北宜直鐵」。

凱米颱風在東部山區帶來上千豪米雨量，北迴鐵路和仁到崇德間，西正線小清水溪橋，也因403大地震後，山區地質需20年才會穩定，有史以來第一次被土石流沖毀40公尺，東正線橋墩結構也可能受損，即使沒受損也可能在下次土石流或堰塞湖崩潰中被沖毀 。所以，我建議政府及台鐵，勿以人命安全為賭注急於通車，東西兩線的小清水溪橋，可以仿照南迴鐵路北勢溪橋，改建為無橋墩鐵橋再通車，避免橋墩再被土石流沖毀，造成事故悲劇。而長遠之計，有必要將北迴鐵路改線，含北宜直鐵及蘇花段改線，即台鐵版的蘇花改，重新挖隧道作高架橋，溪流間改建無橋墩鐵橋，減低土石流、落石的危害。北迴鐵路隧道、橋樑等等建物，經過數十年風化成危險建物很脆弱，如小清水溪橋橋墩被土石流沖毀，為安全起見，已經到需要改建的年限。台鐵已經公開表示蘇花段改線展開研議。北宜高鐵第二階段環評進行中，403大地震後情勢轉變，改為北宜直鐵相對符合失效安全法則。

另外，與台鐵安全改革相關，凱米颱風造成和仁到崇德間軌道，有3處被土石流淹沒，台鐵道班林弘育等8人到現場巡檢，差1秒險被崩落的土石流活埋。林弘育表示，台鐵員工工作和警消一樣危險，員工被火車撞死經常發生，403大地震後山區地質不穩定常有土石流，臨軌工作更加危險，警消危險津貼9700元，台鐵與行車有關的部分員工卻只有2000元 。台鐵工會幹部表示，之前曾向政府爭取，台鐵員工危險津貼比照警消，卻得到台鐵工作沒有警消危險的答案而落空。執政黨立委林俊憲最近公開表示，台鐵員工平均薪資只有高鐵員工的一半，台鐵公司化安全改革，因薪資低留不住人材，沒有實質意義。本人因此在台鐵工會提案，比照警消危險津貼9700元，發起台鐵員工以特別(危險)津貼加薪一萬元運動。

建議政府，不如把建設北宜高鐵、環島高鐵的數千億數兆元，拿來做為北迴鐵路改線及台鐵員工加薪用，會更具經濟效益，不會導致高鐵、台鐵兩敗俱傷，也更具有安全改革的效益。 （相關報導： 徐世榮觀點：請陳其邁市長刀下留人！ ｜ 更多文章 ）

＊作者為台鐵員工