日前副總統賴清德拋出「第2次能源轉型」計劃，最吸引外界矚目的就是要發展氫能，未來占比要超過1成。這是一項典型的選舉政見，就是瞎說胡扯、大家聽聽就好，不必太當真。
賴清德日前對外公布他的「淨零轉型五大策略」，說要發展多元綠能，加速發展地熱、氫能、生質能與海洋能等前瞻能源，尤其氫能是國際再生能源重要戰略，預估2030年實現多元綠能佔比30%、燃煤降低至20%目標，到2050年時，將再生能源發電占比提高至60-70％、氫氣占比9-12%、碳捕捉占比20-27%。
對那些支持、看好氫能者而言，從氫能身上看到不少優點，例如其能量密度比鋰電池（電動車電池）高，因此續航力更高；再增其重量較輕，可以把載重能力用來運送更多的貨物、人員，因此更適合商用卡車；此名加氫的速度也遠比充電快。因此包括先進國家在內，全球有三十多個國家都投入氫能的研發與推動，台灣不能錯失此機會。
這些理由都很棒、說得似乎有道理得不得了，但其實未誠實說出氫能的致命傷─氫能燃料的來源問題。大部份所謂的再生能源（綠能）的「原料」，都存在於自然界中且可「信手拈來」─風、光、潮汐、地熱….，這些原料原本就存在，只要有設施把其轉換為能源（電）即可。
但氫在自然界少有單獨存在，因此幾乎都要靠人工製造產生；目前的作法主要是靠裂化氫化物或電解水產生，前者未解決不使用化石燃料的問題，後者則是耗費好大的電力去電解水、價格昂貴，結果實際上在能源效率使用上是負效益，豈不蠢哉？
此外，在儲存方面，氫也有問題。從生產到加壓液化儲存，都要耗費鉅大的能量。特斯拉老闆馬斯克就完全不看好氫能，曾多次取笑氫能是他「能想的最愚蠢的儲能方式」。
實踐是檢驗真理的標準，看看氫能在全球的發展，或是可看出一些苗頭。日本是全球最熱衷發展與研究氫能的國家，在國際上居領先地位，擁有的氫能專利數量全球第1；日本大車廠豐田從30年前就開始研發氫能的燃料電池車，而且2014年就在全球首次上市銷售，到2020年把續航距離延長3成。韓國近年也積極投入，已有數萬輛氫能上路，情勢看似一片大好。
但實際上，豐田9年前早早推出號稱劃時代的氫能車，這麼多年來只賣出1萬輛左右，只要想想豐田是一家每年要賣出千萬輛左右新車的汽車大廠，9年來賣出8、9千萬輛車中，氫能車只有1萬輛左右，這是「小眾中的小眾又小眾」。即使全球所有品牌的氫能車相加，累計的銷售量大概就是數萬輛，這種市況，實在難謂潛力十足、前景看好。
或許有人認為政府應「高瞻遠矚」一點，在產品尚未普及前早早切入，以掌握技術與市場，這種說法似是而非。
政府推動的政策如果要採用某種技術，基本上一定要是一個成熟、且已可商品化的技術，才能在財政可負擔情況下全面推動與普及，在這方面，政策其實是該有「不為天下先」的想法。雖然各種技術的先行者，一旦成功與商品化後可享有最大利益，但對台灣這種資源有限的中小型經濟體，卻不宜也不用投入太多「未來技術」，業界當記得台灣政府曾押寶WIMAX會下代4G技術，結果錯了，損失慘重的教訓，台灣更適合當一個靈活彈性、速度快、技術佳的追隨者。
一種新技術從發想、理論上可行、到實驗室成功再到最後的推廣普及的商業化成功，到底需要多少時間非常難說─有快速成功商業化者、有走過漫漫長路才成功者，更有永遠走不到盡頭者，至於中途夭折終被淘汰者更多。
二戰後實驗室就出現核分裂與核融和2種核電技術，當核分裂技術早已普及全球時，核融和技術過了80年仍未成功商業化。百年前內燃機的油料車問世時，其競爭者就包括電動車，結果油車勝出；百年後才因特斯拉橫空出世再次把電動車推上舞台。
賴清德提出的氫能、碳捕捉等技術雖然早已存在、發展中，但距離成功商業化到底還有多遠，還是一個大大的未知數。把這些都列入其未來推動的能源政策中，其實就是畫餅瞎說。原來2025年綠電占比20%的支票都註定跳票了，現在開一張新票子，說2030年他將實現多元綠能占比30％，大概也是一張芭樂票。
至於說到要「持續透過氫能、多元綠能與淨零科技，於2050年將再生能源發電占比提高至60-70％、氫氣占比9-12%、碳捕捉占比20-27%」，那就更是「窮開心」了，反正近30年後的事，就隨便說說，不會有任何記憶點、也不會有人介意吧。
