從廣州南站搭上了開往武漢的高鐵，這列全長一千零六十八點六公里的高鐵於二零零九年十二月二十六日開通，時速三百五十公里，全程時間三小時八分鐘。在這列高鐵上，走完全部十六節車廂，看不到一位農民工模樣的人，而一等座的車廂空出大半，商務艙根本沒人。這與人滿為患的L（臨時）、K（普快）次列車形成顯著對比。
普快與特快一票難求，動車與高鐵空位不少，這在從京滬穗回到西南與華中故鄉的鐵路上屢見不鮮。短途旅程則出現另一種生態，自二零一四年十二月二十八日山東省內第一條城際高鐵青煙威榮城際鐵路開通後，同線路運行的K字頭列車上座率明顯下降，但這對長途春運的參考意義有限。
高速度伴隨著高票價而到來，武廣高鐵票價分別是一等座七百八十元，二等座為四百九十元，商務艙在九百元左右，已經高於折扣價以後的武漢飛廣州機票。而普通火車硬座是一百四十元，硬臥是二百四十八元，最高等的軟臥也只有三百九十元。有研究論文認為，武廣高鐵只適合年薪十二萬元人民幣以上的人乘坐，堪稱「貴族高鐵」，「高鐵對中高端收入群體來說可謂『物有所值』，但目前多數消費者需要的還是票價低廉的普通列車和大眾化服務」。
在此前幾年，由於高鐵上座率不高，前鐵道部為了提高其上座率，停開了十三對武廣線的普通列車，而武廣線是農民工南下務工的交通要道，普通列車的停運導致農民工多花一倍以上的錢，幾乎佔到農民工每月收入的四分之一到三分之一。這種農民工「被高鐵」的現象在前幾年飽受社會批評，前鐵道部才不得不停止這一「劫貧濟富」的做法。
記者採訪的異鄉人中，在東莞製鞋廠打工的雷建信，如果要坐廣州到西安的高鐵，他將支付八百一十三到一千三百零一元之間的費用，而他每月的工資是三千元。每日在廣州東站盤桓的唐升，如果要坐從廣州到鄭州的高鐵，則需要支付一千零五十元，而他每月收入四千元，比之於此，他的更優選項當然是在春節前一天，選擇價錢相差無幾的飛機。
在高鐵網絡初長成的如今春運，高鐵還不能為佔據春運人口流動七成的農民工提供更多的便捷，普通鐵路運力的增長，仍然扮演重要角色。
但學者認為，以春運需求規劃鐵路交通，其實並不科學。多位經濟學家指出，這種矛盾在於，不能用春運的客流量來設計交通運輸的日常供給，因為那必然導致運力過剩，非春運期間鐵路設備的嚴重浪費。
比之於九十年代初中國政府對民工返鄉的剛性控制、「就地過年」，新世紀初年的連年鐵路浮動漲價，從二零零八年後，中國政府大力推動的用高新技術解決春運難題的技術流思路，已經體現出一個超大型國家的政府，其治理方式從簡單的行政思維朝著現代化與專業化方向的轉變。儘管春運一票難求的事實依然存在，但高鐵網絡初長成，已經給未來中國鐵路運輸能力，提供了更大的發展空間。
