這份報告指出，春運火車站的始發站多集中於經濟發達地區，尤其是東南沿海地帶。廣東與北京兩地作為中國主要勞動力輸入大區，春運火車票最為緊張，而廣東以百分之三十二點四的比例拔得頭籌，成為全國最難搶票的省份。最具悲情色彩的是位居西南的成都，它成為「票最難搶」的城市，是異鄉人最難抵達的故鄉。
進入二零一五年二月，春節倒數十來天時，訂票現象稍有緩解，一方面，鐵路部門加開更多的臨時班次，另一方面，之前網絡訂票的囤票現象也有所緩解。二月九日，鐵路部門宣布「春運重點地區均有餘票」，然而記者登錄手機訂票助手，二月十日至二月十七日，從廣州、上海回重慶、成都等重點線路，多已顯示「無票」，在少數時間和班次，系統顯示有票。
這是二零一五年的春運實錄，一票難求的現象並未解決，周期爆發的春運仍在拒絕結束——然而從更大的層面觀測，中國高速鐵路網絡的迅速發展，也正在從技術層面逐年緩解這場綿延三十年的中國頑疾。
高鐵網絡初長成
春運期間客流量全國第一的廣州，已經擁有四座火車站。狹小偏僻的廣州西站只在春運期間開通，辦理臨時列車業務，以分流春運的壓力。其餘三站，年歲久遠的廣州火車站顯得老邁滯重，多提供普通列車服務，以及少量動車服務；廣州東站更加現代化，規模卻較小，所以主要提供廣深短途動車與廣九線列車，以及部分普通長途列車服務。
而最新的廣州南站於五年前建成，是京廣高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵的始發站，規模宏大。走進站內，如同進入大型宮殿，亞洲週刊記者在這裏搭上前往武漢的武廣高鐵，三個小時零八分，出發與到達，時間幾乎分秒不差。
正是從這個南方車站，中國高鐵北至京城，東抵上海，西通貴陽，日行千里，朝發夕至。
西通貴陽是二零一四年末的最新成就。二零一四年底，全程八百五十七公里的貴廣高鐵、三百四十九點八公里的南廣高鐵開始運行，這使得貴陽和南寧與廣州間的距離大為縮短。南寧到廣州全程三小時十九分，較此前節約十一小時；貴陽到廣州只需四小時九分鐘，而在此前，則需要二十個小時以上。在貴陽北站，剛剛開通一個月的貴廣高鐵已經擁有了眾多乘客，比起農民工，這些乘客在著裝上顯得更加富裕和都市化，很顯然，他們是更加融入大城市的一群人。
與此同時，在中國的西北角，全長一千七百七十七公里的蘭新高鐵也貫通了甘肅、青海和新疆，這給中國高海拔地區沒有高鐵的歷史畫上了句號，三省之間的列車運行時間縮短一半，朝發夕至已經成為現實。
而作為西南最大的城市，也是中國僅有的四個直轄市之一的重慶，也已經在二零一五年一月一日開通了往返北京的高鐵，長達一千九百公里的里程，如今只需十二小時二十二分鐘，在此之前，時間在二十九小時左右。
