上周五交通部通過桃園鐵路地下化計劃，接著審查委員張勝雄認為交通部違反程序正義而請辭，指此計劃為錢坑，「已經沒什麼可幫忙」。蔡政府是否該停下亂推政策、惡開支票的腳步，好好檢討反省一番？
根據《聯合報》的報導，交通部上周五剛通過綜合規畫案的桃園鐵路地下化計畫，擔任審查委員的行政院前政務顧問、淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言該案是「錢坑」，因不滿交通部強勢通過，審查後隨即請辭。他並說「愧對桃園」，「交通部現有審查模式已無太大意義」。
學者專家決定請辭走人，導火線當然就是為了桃園鐵路地下化計劃；這個計劃到底是不是「錢坑」，可以好好討論。不過，桃園鐵路從高架化改為地下化，預算也從308億暴增至1047.1億，如果原本的效益就已不高，改地下化讓經費暴增3倍，效益大概就更「不堪與聞」。或許可以從在此之前，交通部就要特別拿掉自償率規定，以利地方的鐵路地下化計劃「不被卡關」可看出，自償率當然很難符合基本的要求。
至於桃園市長鄭文燦針對學者請辭、及對桃園鐵路地下化計劃的質疑所作的答覆，則完全符合地方首長的身份、風格，也就是說，是全然沒有專業的民粹。
鄭文燦說鐵路立體化案從轉為高架化轉地下化，是符合地方8成民意期待，這話沒錯，而且必然如此，但卻未必能當成決定地下化的理由。全台所有都市去調查鐵路地下化，當地民意是支持高架還是地下，答案必然是地下化─這是膝蓋想也知道的結果，高架會有視覺、噪音的衝擊，也無法如地下化一樣產生較多的新生地。
但現實的是：不論是鐵路、捷運、甚至公路採地下化，需要的經費平均是高架的3倍─去看台北捷運的造價就知道。而政府的財政、國家的資源總是有限，因此那些路線該採高架或地下，會有其它指標與需要作專業評估，而非就是根據民意支持度。因為高架改地下大幅增加的經費，當地民眾不會為此要負擔經費而多繳稅，反正花全民納稅人的錢，大家不痛不癢，當然選最好最貴的。
台北捷運也有一個典型的案例─當年木柵線中運量捷運動工後，原本就要儘快進行延伸到內湖的「內湖延伸線」，且與木柵線同樣是規劃為高架，結果內湖地方民意大力反對，既要求改為地下化又要求提升為高運量；依照民意去作，經費就要增加千億、工期拉長數年，結果最後還是興建高架的中運量捷運，只是憑白耽誤了幾年時間。
因此，「8成民意期待」並不代表地下化就是最佳且必要的選擇。而鄭文燦說的「地下化是桃園百年建設」，這是百分之百的政客與民粹語言，與專業毫無關係─許多蚊子館，蚊子建設，在鼓吹要推動時，用字眼語言大概也是這一類的語言。
至於鄭文燦舉台北為例說：「事實上台北鐵路地下化成本遠高於桃園」，台北花9千億元蓋捷運、鐵路地下化也花1500億元，高雄鐵路地下化也比桃園要多，因此他希望中央在台北以外城市也要同等支持。
這一席話的出發點與心態，其實很容易理解，因為在幾個地方要求把高鐵延伸（屏東、宜蘭）、或是如高雄當年把捷運規劃為地下化，其實都能看到這種「別人有的我也要有」、「難道ｘｘ人是二等國民嗎」的反應，但卻全然未考慮各地方條件的不同，而有不同的需求。
例如高雄捷運的真實運量，其實就是中運量，但硬要「台北有我也要有」的作成高運量、地下化，就是多花幾倍的經費。花千億滿足屏東人也有高鐵的心願，但搞出一個平均每日進出旅客只有區區數千人的蚊子站，就是浪費了千億元的民脂民膏，依照評估報告，這根本是一個自償率為負的計劃，如果只靠自己，連現金流量都可能出問題。在一個大眾運輸使用率低到只有個位數字的地方，蓋一條軌道建設，結果當然是浪費數百上千億元，又讓自己「虧到不省人事」（柯文哲形容那些不合效益軌道建設之語）。
交通部這幾個月的表現，確實讓人「驚豔」─不僅專業不要，連基本的規則都不要了。大選前眾多奇特的交通支票一張又一張的開出，動輒數百上千億元，可行性評估沒有也好、不符程序也罷，都是小事。張勝雄曾是蔡英文競選總統期間交通小組召集人，因此算是原本就有參與其政策擬定，當有這種淵源關係的學者都要翻臉走入時，蔡政府真的是該好好檢討。
