呂紹煒專欄:捷運、屏東高鐵、藍、綠、白,誰是盲腸?

2019-10-23 06:20

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台北捷運新北投支線從北投站到新北投站,被認為是「盲腸線」。(呂紹煒攝)

台北捷運新北投支線從北投站到新北投站,被認為是「盲腸線」。(呂紹煒攝)

對盲腸而言,真是何其榮幸又何其不幸,最近,「盲腸」變成藍綠白時常掛在口中、甚至彼此攻訐的名詞與焦點。

盲腸線代表作:捷運新北投與小碧潭支線

事情是這樣;國民黨總統參選人韓國瑜與國政顧問團總召張善政開記者會,指高鐵延伸屏東是「盲腸線」,效益差、浪費錢還騙選票,若韓當選就要把南延案歸零。行政院發言人隨即回擊說,把高鐵南延到屏東稱為「盲腸線」,也是把屏東縣當成「盲腸縣」,行政院當然不同意也不承認這種對待南台灣的方式。之後地方支持者也痛斥藍營不讓屏東成為台灣的一日生活圈。而雙北在提到捷運後續路線時,台北市長柯文哲以「盲腸」形容「民生汐止線」─「跟盲腸一樣沒有用」,結果被議員罵「盲腸市長」。

盲腸是人體器官,但退化而作用不明顯,存在卻反而會有「盲腸炎」(其實多是闌尾炎的誤稱),因此在這些案例中用「盲腸」形容,就是意指該交通路線效益低(甚或全無)卻徒增成本或經營問題而已。

先撇開高鐵屏東線是不是盲腸線不談,軌道交通建設上,如果規劃不妥,確實有所謂的「盲腸」問題,最典範的案例有2個:台北捷運新北投支線、小碧潭支線。新北投支線從「信義─淡水線」的北投站叉出去就直接到新北投站,長度只有1.2公里;小碧潭支線從新店線的七張站叉出去到小碧潭站,同樣是中間未設站,長度為1.9公里。

效益低又干擾主線營運

這2條支線正是台北捷運的典型盲腸線,乘客少、效益低、替代性高,例如新北投支線只有1.2公里,路線上公車多,甚至走路也只要十多分鐘;小碧潭站平均每日旅客大概只有5千人上下,每次詢問那些捷運站該廢站,小碧潭站永遠榜上有名、名列前茅。

而對經營者而言,最令人「厭世」的是:知道旅客少又效益低,蓋了又不得不繼續跑車,地方政客與民意也會有「特殊要求」,甚至要為其「量身訂作」,結果反而干擾到旅客更多的主線營運。例如,「應地方里長要求」,今年6月測試「新北投─大安(象山)」的直達車,就讓信義─淡水線尖峰時間班距拉長,原本「3輛車」都坐不滿的支線為此要變「6輛車」。

再如小碧潭支線車距間隔12-20分鐘,跟台鐵區間車已無差別,又為了此支線,影響主線車輛調度,許多人都碰過只能坐到台電大樓站的列車而困擾不已,這與支線及機廠有一定的關係;當然,一般高運量列車是6輛電車,為了乘客少的支線都要「特別配備」3輛車,也增加營運的成本與困擾。

每日運量4千人,屏東高鉄難逃盲腸命運

拿這些捷運「盲腸線」作借鏡評估,高鐵屏東確實是有成為盲腸線的「十足潛力」。因為根據交通部的運量估計,21年後的130年,屏東高鐵站的平均每日旅客量約4000-4500人,而且多數是由現在的高雄左營站移過去,真正增加的大概只有一千人左右。

這個運量到底有多低,可以看看現在的高鐵各站運量數據:去年平均日運量最高的台北站有41648人,台中站30294人、左營24977人,後來新增被認為「政治車站」的雲林站、苗栗站、彰化站3站大概只有2000-3500人。如果21年後屏東站的日旅客量為4千人,到底有多少效益、迫切性,需要花納稅人554億元?

雖然行政院說興建經費由政府編列而非高鐵公司負責,完工後再「委託經營」,但問題不僅在興建經費,而是延伸屏東後,必然影響高鐵的營運、調度與成本,甚至會影響與干擾主線的行車時間─就如新增雲林等3個「政治車站」後,縱然高鐵以「跳站」方式發車,但行車時間還是拉長。屏東高鐵未來成為「高鐵盲腸」的命運恐難避免。

不討論盲腸線公共政策,只說「盲腸縣」政治口水

高鐵延伸屏東計劃應該是可專業討論、辯駁的公共政策,但綠營顯然把其當民粹操作,不去反駁是否會成為「盲腸線」,倒是馬上引伸出國民黨把屏東縣當成「盲腸縣」,行政院不會同意「這種對待南台灣的方式」,而且這些話是出自堂堂的政府發言人之口。綠營馬上成功的塑造藍營輕視苛刻對待不僅屏東而已,而是整個南台灣的印象。

在選舉與民粹操作上,這種作法非常成功,但在專業上則是零分、且會遺禍多年;事實上交通部依照該有的sop作的所有專業報告都指出此計劃效益低、不可行,自償率甚至低到負,但為了選舉顯然啥都顧不得了。至於那種高鐵延伸屏東才讓全島成為一日生活圈的說法,更是外行又荒謬,有沒有高鐵的差別是十多分鐘,跟屏東是否在全島一日生活圈何干?

至於捷運民生汐止線則是另一個問題,主要是成本與優先順序的考量,是另一層考量。不過,如果政客是如此堅定的捨專業就民粹來決定建設計劃,還不被人民唾棄,未來大家就等著養越來越多的蚊子建設吧。

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