機長翻查操作手冊到最後一秒....13分鐘的黑盒子錄音,揭露波音737 MAX 8墜機前的絕望時刻

2019-03-22 13:24

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衣索比亞航空空難,讓各界再次對波音737 MAX 8的安全性產生疑慮。(美聯社)

衣索比亞航空空難,讓各界再次對波音737 MAX 8的安全性產生疑慮。(美聯社)

由於半年內的兩起莫名空難(印尼獅航與衣索比亞航空),全球的波音737 MAX 8客機目前都處於停飛狀態,等待飛安單位的調查結果。不過3位知情人士對路透表示,根據黑盒子的錄音,獅航空難的機長在墜機前仍搞不懂為何飛機不受控制,他讓副機長接管駕駛後,開始忙著翻找駕駛手冊。直到最後一刻,機長還是沒有找到問題解答,黑盒子錄下副機長絕望的祈禱聲後,這架客機也消失在雷達上。

2018年11月1日,印尼「獅子航空」JT610班機的飛行資料記錄器(FDR)被尋獲(AP)
2018年11月1日,印尼「獅子航空」JT610班機的飛行資料記錄器(FDR)被尋獲(AP)

這架編號JT610的印尼獅子航空(Lion Air)班機,去年10月29日清晨墜入爪哇海,機上189人(包括178名乘客、1名兒童、2名嬰兒、8名機組員)就此命喪大海。奇怪的是,這架失事班機是全新的飛機,去年8月才剛剛投入營運,737 MAX 8更是波音的最新機型,前年5月才進行首次商業飛行。失事班機的正副駕駛巴夫伊(Bhavye Suneja)與哈維諾(Harvino)則經驗豐富,兩人飛行時數都超過5000小時。

但這架原定從雅加達飛往邦加檳港(Pangkal Pinang)的班機,起飛不過13分鐘便與塔台失聯,雷達上的光點就此永遠消失。

一波未平、一波又起

印尼去年11月公開初步調查結果,指出機上「操縱特徵增益系統」(MCAS)嚴重誤判飛機攻角(angle of attack,機身縱軸與相對氣流的夾角),認定飛機即將失速(stall),因此自動將機鼻壓低以減少攻角。JT610的駕駛在墜機前不斷嘗試把機鼻拉起,與MCAS「交手」至少20回,可惜還是無法改變墜海的結果。

獅航空難的正式調查結果還沒出爐,衣索比亞航空公司的另一架波音737 MAX 8客機今年3月10日又發生空難,機上157人同樣無人生還。衣航的這一摔,讓世人驚覺去年的獅航空難恐非個案,波音737 MAX 8的系統問題很可能需要全盤檢討,否則難保不會有第三起悲傷的飛安意外。衣索比亞運輸部長日前表示,根據飛行紀錄器(黑盒子)的資料,衣航班機的失事原因與去年印尼獅航墜機顯然相似,而路透20日的獨家報導,更揭露了獅航正副駕駛的絕望時刻。

黑盒子的絕望錄音

路透強調,他們雖然沒有直接聽到黑盒子的錄音內容、或者看到錄音逐字稿,獅航也不願評論這起獨家報導的真實性,但來自3位匿名知情人士的資訊,確實是去年獅航空難駕駛艙細節的首次揭露。根據黑盒子的資料,機長巴夫伊在飛機起飛後就接管駕駛,副機長則負責無線電通訊。起飛兩分鐘後,副機長向塔台表示飛機發生「控制問題」,將把飛行高度保持在5000英尺(約1500公尺)。

2018年10月29日,印尼獅子航空一架由雅加達飛往邦加檳港的班機墜毀大海,機上189人全部罹難,這是死難者的物品(AP)
2018年10月29日,印尼獅子航空一架由雅加達飛往邦加檳港的班機墜毀大海,機上189人全部罹難,這是死難者的物品(AP)

雖然副機長沒有具體談到發生什麼樣的問題,但他與機長在交談時提到「空速」(airspeed,指航空器相對於空氣的速度)這個字眼,而且機長螢幕上的一個指數出現異常,但副機長的顯示正常。機長隨即指示副機長查看快速參考手冊(the quick reference handbook),這本手冊上列出了檢查清單與各種異常狀況。

波音737 MAX 8的駕駛艙。(美聯社)
波音737 MAX 8的駕駛艙。JT610班機的正副駕駛巴夫伊與哈維諾,就是在這樣的空間裡跟飛機奮戰了13分鐘,最終與一百多名乘客一同撞擊海面罹難。(美聯社)

但是接下來的9分鐘,系統開始警告飛機失速,並迫使飛機機頭向下。機長一直試圖讓飛機爬升,但系統繼續顯示失速,「操縱特徵增益系統」也繼續迫使機頭向下。知情人士表示,機長與副機長似乎並不清楚發生什麼事,他們只是不斷提到空速與高度,他們談論的就只有這兩件事。

2018年11月28日,印尼國家運輸安全委員會(KNKT)飛航事務主管努卡約(Nurcahyo Utomo)說明「獅子航空」JT610班機空難調查報告(AP)
2018年11月28日,印尼國家運輸安全委員會(KNKT)飛航事務主管努卡約(Nurcahyo Utomo)說明「獅子航空」JT610班機空難調查報告(AP)

在距離墜機的兩分鐘前,JT610的駕駛們依舊保持高度冷靜,不過機長巴夫伊要求副機長哈維諾接管駕駛,因為他要親自查看手冊。距離墜機大約一分鐘之前,機長還與空管人員通話,要求清除3000英尺以下的航線,申請讓飛機保持5000英尺的飛行高度。

聽過黑盒子錄音的知情人士表示,來自印度的31歲機長巴夫伊,到最後都沒能在手冊裡找到解答,來自印尼的41歲副機長哈維諾,則失去了對飛機的掌控。當最終時刻來臨,錄音檔沒有錄下機長的任何聲音,哈維諾只說了「真主至大」。路透說,這句在穆斯林國家常見的阿拉伯片語,除了讚揚真主,也經常被用於興奮、震驚與悲痛的場合。

錄音的第13分鐘,JT610班機墜入爪哇海,包括正副機長在內的189人無一生還。

「操縱特徵增益系統」是什麼?

波音737 MAX安裝「操縱特徵增益系統」(MCAS)系統的原因可回溯至2008年。當時因國際油價抬升,各航空公司紛紛要求飛機廠商推出省油的機型,波音的最大對手空中巴士(Airbus)於2010年率先推出可減少16%燃油消耗的A320neo。很多飛機的翼尖都安裝了「翼尖整流片」,用以減少繞流對升力的破壞,還可降低油耗。在A320neo帶來壓力下,波音737 MAX也設計了上下兩片式的翼尖帆,來解決引擎耗油的問題。

波音的MCAS系統如何運作?
波音的MCAS系統如何運作?

波音737 MAX隨即面臨另外一個難題,機身變得更重、更省油的情況下,起飛時機翼無法產生足夠的升力,導致飛機容易失速墜毀。於是波音公司研發MCAS系統來降低機鼻,透過減小機鼻攻角來穩定機身平衡。但是沒想到自動化的MCAS反而成為印尼獅航JT610班機墜毀的一大禍首。

最悲傷的是,獅航空難調查小組去年11月曾向路透透露,波音公司提供的操作手冊與培訓項目,根本都沒有提及波音737 MAX機型的新系統MCAS。根據美國西南航空去年11月10日的一份備忘錄,MCAS「僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況」,因此飛行員「不該在實際飛行中看到這個系統」,波音也選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。

所以不管正副駕駛的飛行經驗多麼豐富,他們多努力在墜機前爭分奪秒,仔細閱讀「快速參考手冊」的一字一句,他們根本不可能在手冊上找到解決方法。

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