雖然副機長沒有具體談到發生什麼樣的問題，但他與機長在交談時提到「空速」（airspeed，指航空器相對於空氣的速度）這個字眼，而且機長螢幕上的一個指數出現異常，但副機長的顯示正常。機長隨即指示副機長查看快速參考手冊（the quick reference handbook），這本手冊上列出了檢查清單與各種異常狀況。
但是接下來的9分鐘，系統開始警告飛機失速，並迫使飛機機頭向下。機長一直試圖讓飛機爬升，但系統繼續顯示失速，「操縱特徵增益系統」也繼續迫使機頭向下。知情人士表示，機長與副機長似乎並不清楚發生什麼事，他們只是不斷提到空速與高度，他們談論的就只有這兩件事。
在距離墜機的兩分鐘前，JT610的駕駛們依舊保持高度冷靜，不過機長巴夫伊要求副機長哈維諾接管駕駛，因為他要親自查看手冊。距離墜機大約一分鐘之前，機長還與空管人員通話，要求清除3000英尺以下的航線，申請讓飛機保持5000英尺的飛行高度。
聽過黑盒子錄音的知情人士表示，來自印度的31歲機長巴夫伊，到最後都沒能在手冊裡找到解答，來自印尼的41歲副機長哈維諾，則失去了對飛機的掌控。當最終時刻來臨，錄音檔沒有錄下機長的任何聲音，哈維諾只說了「真主至大」。路透說，這句在穆斯林國家常見的阿拉伯片語，除了讚揚真主，也經常被用於興奮、震驚與悲痛的場合。
錄音的第13分鐘，JT610班機墜入爪哇海，包括正副機長在內的189人無一生還。
「操縱特徵增益系統」是什麼？
波音737 MAX安裝「操縱特徵增益系統」（MCAS）系統的原因可回溯至2008年。當時因國際油價抬升，各航空公司紛紛要求飛機廠商推出省油的機型，波音的最大對手空中巴士（Airbus）於2010年率先推出可減少16％燃油消耗的A320neo。很多飛機的翼尖都安裝了「翼尖整流片」，用以減少繞流對升力的破壞，還可降低油耗。在A320neo帶來壓力下，波音737 MAX也設計了上下兩片式的翼尖帆，來解決引擎耗油的問題。
波音737 MAX隨即面臨另外一個難題，機身變得更重、更省油的情況下，起飛時機翼無法產生足夠的升力，導致飛機容易失速墜毀。於是波音公司研發MCAS系統來降低機鼻，透過減小機鼻攻角來穩定機身平衡。但是沒想到自動化的MCAS反而成為印尼獅航JT610班機墜毀的一大禍首。
最悲傷的是，獅航空難調查小組去年11月曾向路透透露，波音公司提供的操作手冊與培訓項目，根本都沒有提及波音737 MAX機型的新系統MCAS。根據美國西南航空去年11月10日的一份備忘錄，MCAS「僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況」，因此飛行員「不該在實際飛行中看到這個系統」，波音也選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。
所以不管正副駕駛的飛行經驗多麼豐富，他們多努力在墜機前爭分奪秒，仔細閱讀「快速參考手冊」的一字一句，他們根本不可能在手冊上找到解決方法。
