【試駕】尋常小改款，不尋常駕馭感 — 查無對手的Mazda MX-5 RS
不知各位看倌能否理解，現在台灣要買輛新的Fun car究竟有多難？ 是真正的Fun car喔，不是那些底盤強化版、動力增強版或空力套件版的變體家用車，而且還得加上一般人起碼負擔得起的備註。 如何？腦海中浮現的名單是否沒幾款？ 那如果還要享受與氣流零距離接觸，與路面融合一體的Roadster率性呢？ 這就是為什麼無論如何一定要站隊Mazda MX-5的原因。 同時是我也買了MX-5的原因。
ND3 — 第四代的第三代
地球上有兩種車生命週期最長，一是本格派越野車，G-Class、Jimny或上代Defander皆然，另一則是Roadster，活化石Caterham先不提，早前Elise與Exige兩兄弟都已一戰20年。
所以自2014年便發表的ND世代MX-5，即便如今再小改，猶原理直氣壯。是的，其實ND MX-5已於2018年進行第一次小改，那次很精彩，一舉將2.0升自然進氣引擎硬是拉上184ps/7,000prm與20.9kg-m/4,000rpm高峰，那這次又有什麼驚喜？
所以進化到ND第三代，動力更上一層樓？並沒有，那群廣島的Mazda工程師很上道，知道這種羽量級Roadster愛好者哈的就是這一味 — 車身輕盈動力剛好即可。一昧加大輸出肯定改變整車調性，你想想，大動力小怪獸眼前車壇還不夠多？何苦硬逼清秀女生畫上京劇濃妝？話說1,165kg配上184ps/20.9kg-m輸出其實已很夠，起碼在我擁有ND2 MX-5的這一年多，向來只恨自己退檔不夠帥，而從不覺得引擎輸出不夠快。
那麼這次小改款重點究竟在哪？簡單說就是頭、尾燈組外加輪圈造型與螢幕變化。車頭部分將原本的八字兩撇日行燈整合進頭燈裡，車尾部分則把尾燈立體化並調整內容比例，胎圈配置維持205/45 R17尺碼與黑化設計，但新式樣則由原本的8肋8輻改為8肋16輻，從而帶來更外擴健壯的視覺效果。
最後則是座艙中的螢幕有所精進，三環儀錶左方資訊幕放大並改為全彩，中控螢幕則由原本的7吋升級為8.8吋，同時加上Mazda新世代車機介面，再新增SBS智慧前行煞車輔助系統與二次碰撞迴避系統，以及可改變DSC動態穩定系統介入程度的賽道模式，所以才會說這次ND3屬於比較正常的小改款，動動頭、動動尾、改改外、改改內，然後新鮮感因此得以延續。
單一黑篷黑內裝
有點趣味的是，其實隨年式變換在ND2世代也曾有過幾次相當有感的進步，像是2023年式增加的KPC車身平衡控制技術，便利用彎內側輪的主動煞車控制帶來更滑順的過彎體驗，而2024年式登場的RS版本，更將Recaro跑車座椅、Bilstein運動化懸吊系統與強化拉桿等配置放進車內，雖Mazda方並未定義為小改款，但不斷進化的誠意昭然若揭。
但人生難免缺憾，於我來看ND3，2023年式的酒紅色頂篷沒了，2024年式的藍頂篷也沒得選，現在又回到黑頂篷的素淨面貌，再加上也曾出現但現已不見的酒韻紅內裝或赤陶紅座椅，好色如我輩者難免心生遺憾。
但開起來，仍是最美的禮讚
不過一般人更在意的應該還在駕馭感受上，坐進小改款MX-5，首先察覺的注定是Recaro跑車椅貼合包覆也舒適的乘坐姿態，由衷建議買MX-5就直接攻頂RS版本卡實在，然後同樣爽朗的排檔桿與離合器一如過往，帶來恰到好處的撥弄手感與踩踏腳感，比起那些為經濟效益而來的手排變速系統，顯然更沉更長也更乾脆俐落，稍加適應，其實更讓人躍躍欲試摩拳又擦掌。
上了山路，這裡就不說跟我改了RS減振桶的ND2差異何在，因為基本上整體操控調性一致，都是那種最讓人痛快的滿足 — 基本上，MX-5的配重極好，長車頭設計讓最重的引擎落在前軸之後而乘員之前，因此彎中遊走重心轉移更像是以車身中央為支點進行運動，車尾雖然活，但剛好的動力不會時時嚇得冷汗直流，用力拋向彎中，同樣無需擔心過重的車體帶來超乎預期的離心力甩動，而一旦劃過彎頂點，多數時刻任你補油循跡反應也不會太過戲劇化，特別是KPC車身平衡控制技術與小改款調校過的非對稱式限滑差速器，再讓滑胎機會少了些，除非刻意退低檔大腳補油，否則MX-5的循跡性與易控性超乎想像，但也絕非那種過度安定的無趣感，延續地表上數一數二老牌Roadster血脈，縱情奔馳就是MX-5的使命，充其量還想盡辦法讓所有人都能輕鬆體會駕馭快感，無論山路初心者或彎道老手皆然。
十年後，依舊是最值得擁有的一款Fun car
如果有人問我，這年頭什麼車最值得車迷擁有，我肯定不做二想力薦MX-5。
別的不說，單單為了樂趣而來的一切設計，像是極度輕簡的車體架構、恰到好處的動力與超低重心、純粹自我的手排變速系統還外加開篷便擁有整片天空的Roadster型格，就不是任何對手得以仿效比擬的。
特別在這車越大就越好賣，然後動力只得跟著再放大，最後價格又更昂貴的年代，追本溯源的MX-5，當然分外值得品味並玩賞。
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