這幾年，波音（Boeing）事件頻傳，從工廠狀況不斷、太空人被滯留在航空站、飛機艙門脫落、內部罷工……，還不算上2018、2019年發生在印尼及衣索比亞的兩起大型空難，就不難看出這間公司出了不小的問題，同時也讓它的名聲蒙塵。
波音是否能脫離困境，對於美國來說事關重大。它不只和歐洲空中巴士（Airbus）並列世界商用噴射客機兩大龍頭，還負責製造美軍的噴射機、炸彈和直升機，為美國航空總署 （NASA）生產火箭和太空船。波音在全世界約有17萬名員工，位居全球供應鏈核心，供應鏈有數以千計的公司，從小型零件商到GE Aerospace（奇異航空）等跨國企業都是其中一員，它的影響力不容低估。
「各位，我們現在正處於低谷。」波音新任CEO奧特伯格（Kelly Ortberg）先前對全體員工喊話，「大家都希望我們能改頭換面，也就是交付好的產品，不要再重蹈覆轍。」
奧特伯格在去年8月接下波音，準備好好整頓一番：他打算精簡公司，削減不必要的官僚體制。《華爾街日報》對波音現任與前任CEO、員工、其他航空公司高層、供應商及監察人員等相關人士進行採訪，詢問從他們的角度來看，波音是哪裡出了問題？怎麼做才能藥到病除？記者將這些建議統整為一系列重點精華，成為調整波音體質的「處方箋」。
一、胸懷大志很重要
波音一直是航空機械領域的佼佼者。你可能很難相信，距離他們上次推出新型飛機，已經過去整整20年了。在那之後，波音一直只對既有機型進行升級、改造。時任CEO康迪特（Phil Condit）建議，是時候著手設計新飛機了。
「必須讓員工對他們的工作感到興奮。你不是為了薪水才來工作，來工作是因為你在乎自己正在做的事。」
華盛頓州民主黨眾議員史密斯（Adam Smith）也呼籲，波音要有雄心壯志。「成功的公司多半會押下賭注，初期成本雖然高，但他們還是願意去做。」
華盛頓大學職業中心主管、曾任波音專案經理的柯尼留斯（Gail Cornelius）指出，波音缺少創新、改變的意識和覺悟。「Blue Origin想把人類送上火星，特斯拉（Tesla）希望淘汰燃油車……社會影響力是真實存在的，而波音缺乏這種東西。」
二、重新整頓企業文化
許多人發現，波音的企業文化從原本重視獨創、品質，漸漸走調成只在乎股東獲利多少、唯利是圖，可以說是造成現今局面的根本原因。
1.安全第一，否則都免談
「對波音來說，最重要的是卓越和飛行安全。除非把這個理念滲透到公司的每個角落，包括最基層的清潔人員，否則波音永遠不會獲得完全、百分之百的信任，因為他們的心思不是放在問題上，而是放在收銀機上。」曾在波音、NASA、聯邦緊急事務管理局（FEMA）和美國商務部擔任過公關主管的古德曼（Morrie Goodman）毫不諱言地指出。
根據美國航空管理局（Federal Aviation Administration,FAA）局長威特克（Mike Whitaker）的說法，鼓勵員工報告問題可以減少對舉報人的需求，當局也正針對這點密切關注波音。日前，威特克已對波音737工廠下達生產限制的命令。
「曾經有些波音工程師提出：『等等，我不確定是否能這麼做，這可能不安全。』但是，他們的建議幾乎都被無視了。波音擁有優秀的人才，但他們應該建立獎勵制度，來獎勵做了正確的事情的人。」美國眾議院737 MAX墜機事件調查負責人帕斯特納克（Douglas Pasternak）說。
2.勇於認錯 不怪罪他人
在波音工程師工會擔任戰略發展負責人的普朗克特（Rich Plunkett）認為，高層們要以身作則，公開表示他們從錯誤中學到了什麼。他不是要對犯錯的管理層窮追猛打，重點是能從他們的自省中學習。
「我們真的有一種責備文化。」近期，奧特伯格在全員大會上呼籲：「不要坐在飲水機旁議論別人，讓我們專注於手頭上的任務。」
3.重新修復團隊精神
艾倫·穆拉利（Alan Mulally）在1998年至2006年間擔任波音民用飛機集團（BCA）執行長。那時他提出787機型的計畫，但高昂的開發、設計成本讓管理層有些卻步。最後，穆拉利還是靠自己的力量，成功說服了高層批准了787計畫。
後來穆拉利跳槽，成了福特（Ford）的CEO。成功帶福特走出倒閉危機、撐過經濟大衰退的他指出：「最關鍵的是要有可靠的流程，對所有參與者有明確的行為預期。人們必須互相尊重、傾聽，並具有情緒韌性。」
看得出來，傾聽員工意見極為重要。曾任波音燃油系統工程師兼經理的迪克森（Adam Dickson）這麼建議高層：「在沒有經理在場的情況下，到工廠問問員工，他們在工作現場遇到哪些問題？直接傾聽他們的意見是最好的方法。」
三、暫時忘掉股價和交貨期限吧
有個陋習，波音高層一直心知肚明，多年來卻都沒能成功改掉，那就是「非正常流程工作（traveled work）」，沒有依照正常順序在生產線上進行任務。
波音為了達到產能目標，往往習慣把還沒完成的飛機推到下一個環節，導致飛安意外層出不窮。例如去年1月，阿拉斯加航空（Alaska Airlines）一架飛齡才兩個月的波音737 MAX，飛行途中艙門突然脫落，事後調查發現是嵌入式艙門四個螺栓出了問題，所幸沒造成重大傷亡。不過目前可能有不少故障飛機還在服役，難保不會發生下一個遺憾。
1.放慢腳步 把事情做對比較快
波音員工之間流傳著一句玩笑話：「安全第一，但前提是生產進度能按時完成。」在倫頓工廠負責品管的機械師克洛普（Andrew Cropp）說：「我們以前每個月都會和員工、經理以及高層開會，如果有什麼問題，他們會派團隊去調查。不過現在這些東西都沒有了，因為對公司來說，『不在工廠的時間就不是製造飛機的時間』。」
再問問航空公司的想法。許多公司表示，波音延遲交付的飛機確實讓人很頭痛，但現在比起快速趕工交貨，他們更想要安全無虞、沒有問題的飛機。「首先，波音要讓飛機在合格的狀態離開生產線，然後再逐步改進。我們希望至少先確保飛機的生產品質。」美國航空集團（American Airlines Group）執行長艾森（Robert Isom）表示。
另一邊，CEO奧特伯格則發現，在737和787工廠裡，有整整一條產線都在維修已組裝好的飛機，完全沒有進行生產。「我非常驚訝，日常工作居然浪費了這麼多資源。員工大約有30%的工作都是在修理東西，這代表產品品質不好、要延遲交付，根本是不該發生的事情。」
2.與供應商好好溝通
安全性雖然重要，但也不能無限延遲交貨期限。波音防務和航空業務前主管奧斯本（Bill Osborne）表示，公司常常沒辦法準確告知供應商所需零件數量，導致零件交期延遲；接著又影響生產日程，導致製作時常常趕鴨子上架，把還沒完成的飛機硬是送到下一個環節。奧斯本建議務必對供應商誠實，「告訴供應商明確的長期需求，給他們充足的時間，並按照生產計劃一步步來。這些都是維持供應鏈秩序的基本。」
四、改善設計流程
波音對外包和離岸外包（Offshoring）的依賴愈來愈嚴重，不僅削弱了自家的專利權，還降低了對設計和製造流程的掌控。
近幾年許多品質問題，都得歸咎於波音在2005年獨立出去的機身製造商Spirit AeroSystems。目前，波音已打算重新收購Spirit，盡量掌握各個材料和環節的製作。
1.首先，減少外包
「波音外包太多專利出去，甚至都不太認可自己在設計和製造方面做得有多好。」波音投資者之一的普萊士（T. Rowe Price,TROW）基金經理亞當斯（Jason Adams）說。
2019年，衣索比亞航空一架波音737 MAX在起飛後6分鐘即墜毀，導致157名乘客和機組人員罹難，後來737 MAX在全球停飛了一年多。時任CEO Tewolde Gebremariam建議，波音應該盡量把設計和製造放在公司內部進行。
「以波音這麼一家大規模的公司來說，外包是很正常的，但畢竟生產的是飛機這種敏感產品，最好具備控制設計和製造流程的能力。」
2.讓更多專業人士參與進來
前波音防務和航空業務主管奧斯本點出，波音許多問題都可以歸咎於忽略製作工藝，「不能只是為了性能而設計零件，而是要設計成『可以製造出來的零件』。就目前來說，製作工藝在談判桌上還佔不了一席之地。」
「試飛員需要更多的話語權。」波音前試飛員曼札（Matt Menza）也表示，「在波音的經歷，和我以前在海軍的時候不一樣。那時只要我告訴工程師：『這架飛機有些奇怪，我不喜歡。』他們就會停下所有工作，並立刻讓我帶他們去看看。」
波音嚴重依賴中間人來協調零件設計工程師和負責製造的供應商。西雅圖地區一家小型零件商的老闆布列斯特（Rosemary Brester）說，一旦過程出現問題，都會大大耽誤進度。「你可能永遠等不到答覆，即使能等到，至少也要幾週或幾個月的時間。」
五、好好利用工程師
飛機租賃公司AerCap是擁有最多波音飛機的公司。CEO凱利（Aengus Kelly）表示，波音製造寬體飛機787，主要是為了和深受歡迎、效率更高的空巴A330競爭；787是一款很棒的飛機，但從工程設計的角度而言有些超過了。「工程師們試圖製造這種可以飛往月球的飛機，開發成本超支了260億美元。結果在一年多後因為意外，這款機型被停飛了。」
FAA退休航空工程師兼西雅圖工會代表多斯特（Mike Dostert）建議，與其限制工程師，不如賦權給他們。工程師會發現問題，並解決問題。「不過，目前波音的策略是要他們『儘量少做事』。而且大多情況下，高層甚至不承認自己有問題。當問題明明存在，他們卻選擇告訴大家沒有問題。」
六、重建員工、社會和政府信任
去年7月，波音承認在MAX墜機事件發生前，誤導了航空安全監管機構的刑事指控。另外，因技術出了差錯，導致兩位太空人被困在國際太空站（International Space Station），波音公司的「星際飛機」（Starliner）的飛船計畫也遙遙無期。這些都嚴重影響了大眾對波音的信用和印象，管理機構和其他單位也加大了對波音的控制。
「事件難以避免，最好透明地制訂出改正計劃，並且要做得比監管要求的更好。」FAA前局長迪克森說。
根據美國國防部監察長的說法，波音針對C-17運輸機的備件，向空軍多收了近100萬美元，其中皂液分配器還加價了8000%。曾負責監察波音與軍方合約的國防部前負責人、退役陸軍中將巴賽特（David Bassett）則認為，這些零零總總的小事，都暗示著背後的大問題。「我們希望企業能在不依賴監管的情況下，也能做正確的事，波音必須成為這樣的企業。」
在大規模罷工的情況下，不難看出波音勞資關係緊張，甚至有內部「吹哨人」相繼離奇死亡。美國全國運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）主席霍曼蒂（Jennifer Homendy）說：「波音的員工不信任公司，甚至害怕遭到報復。只要這種情況不改善，他們總有一天會遇到問題。」
波音的體質並不樂觀，現在可說是分秒必爭，沒有時間讓奧特伯格慢慢整頓了。去年11月，他為了平息罷工，同意機械師加薪38%之前，公司就一直在消耗準備金。最近，他已經採取幾個緊急措施：資遣數千名員工、解僱幾位高層，並籌資240億美金（約台幣7500億元）來爭取時間。在艙門脫落事件發生後，波音才驚覺應該要放慢腳步，先把品質顧好再追求產量。
奧特伯格表示，波音不能再犯錯了，他想先把內部整頓好，再來考慮設計新飛機等事宜。制定修復計劃的這段時間裡，他一直待在工廠裡，和員工們接觸、會談。正如參議員克魯茲（Ted Cruz）給他的忠告，他知道如果波音再出包，可能會掉入萬劫不復的麻煩中，翻身之日更加遙遙無期了。
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