運量估計成吹牛比賽，財務難平衡
高雄捷運計劃就有此「潛力」，因為地方政府毫無例外的是在爭取經費時，高估運量與需求、低報造價與營運成本，例如高雄捷運在30年前提出時，預估的運量是每日50萬人次，實際上通車15年後，去年平均日運量只有12.6萬人，疫情前最佳的情況日均量也是18.7萬。再如高雄輕軌，2013年提出計劃時預估每日運量8萬人，但通車幾年下來，去年日均運量只有1.3萬人。為了讓計劃通過、取得補助與預算，運量估計時常變成吹牛比賽！
把運量吹牛吹過頭的現世報就是：承擔虧損。外界看到近3年高雄捷運有盈餘，一定會覺得高捷好棒棒、捷運沒那麼難經營；但這個盈餘其實可以說也是用「作帳」方式得來。高捷原本採BOT，通車不久經營者就受不了，只能移轉給政府經營；而為了降低其負擔，就提早把設施移轉給政府，其實就是讓其不必負擔折舊提列，最後再把累積虧損讓政府吞下，才能產生盈餘。
依照原先的預估，高捷大概要達到每日45萬的運量，才能有盈餘，現在不到20萬卻能有盈餘，原因就在拿掉一些原本該負擔的成本。但這種情況不可能永遠持續，所有的電聯車、機電設施都有使用年限，到了要替換時就要見真章。
有「捷運夢」的縣市，別一腳踩進贏家咀咒中
以經費最高的黃線而言，運量預估是在2028年通車時預估運量15萬，2041年時運量18萬。以高捷平均里程的運量看，這個預測還是過於樂觀，高雄市的公共運輸系統利用率不到1成、民眾的交通習慣等，都不利於運量的提升。
更大的環境與趨勢來看，過去對交通運量、地方發展的預測，時常是假設在人口持續增加、經濟繼續發展之後，運量一直成長增加。但當台灣人口正式進入負成長時代時，寄望隨著時間過去運量持續增加，很可能變成一種奢望，甚至運量可能反而越來越少。「贏家的咀咒」的詮釋中說到：「投資者會因為過於自信、過分樂觀，而作出不理性的、高於市價的投資，於是由贏變成輸」，就是這種寫照。
所以，看到高雄「豪取前瞻千億補助款」時，不必太羨慕，因為可能一腳踩上「贏家的咀咒」中。而那些仍有著「捷運夢」的縣市地方政府，也該再想想、多評估，別一腳踩進贏家咀咒中。
