日前有關前瞻計劃的討論與爭議又出現，這次是說前瞻計劃高雄市從中央拿了1265億，相較之下台北市只有區區184億元，這是把錢都給同黨自家人的「幫派政府」，還是框正長期扭曲的重北輕南又吵將起來。
不過，大部份都忽略了真正的問題─金額不是問題，有需求有效益，千億又何妨？真正的問題在項目─軌道計劃占比如此之高讓人心驚不已。
前瞻計劃還是錢坑計劃？綠營5縣市豪取4成補助
前瞻計劃是蔡英文第一任期的重點計劃，計劃項目是由各縣市地方政府提出需求與申請，再由中央審核通過納入計劃並給予補助。中央編列的特別預算總金額8824億元，其中近半的4241億元屬軌道建設，前瞻的總經費在把地方自籌款加上後就成為上兆的大計劃，當時被外界批評是「錢坑建設」。
而中央對地方的前瞻計劃補助款5358億元，民進黨執政5縣市囊括近4成經費，高雄市獲得1265億元高額補助。雖然民進黨強調依計劃與需求分配經費、不是依「政治與顏色」分配，也有指南部經費多是扭轉過去的「重北輕南」等。
但再怎麼說，綠營執政5縣市拿走4成經費，說「毫無政治考量」，大概無人相信；而高雄市取得千億高額補助居各縣市之冠，當然也與當時高雄市長是綠營一姐陳菊有關─這裡不妨腦補一下，如果前瞻通過時高雄市長是韓國瑜，能拿到多少補助？對天龍國而言，更不幸的是當時台北市長是已與綠營「翻臉」的柯文哲，拿不到太多經費、甚至比當時尚屬綠色執政雲林縣、嘉義縣還少，「實屬必然」。
說到這裡，還有人認為「沒有政治與顏色考量」嗎？
高雄千億前瞻補助75%用在軌道建設
不過，高雄市拿了千億前瞻經費，問題不大，問題大的是這些錢多用在軌道建設上。高雄市現在推動、屬前瞻計劃中的軌道計劃有岡山路竹延伸線（一階）、岡山路竹延伸線（二Ａ階）、都會黃線，總經費1671億元，中央補助947億元，占前瞻補助款中近75%。
行為經濟學的先驅、也是諾貝爾經濟學獎得主塞勒（Richard H. Thaler）曾提出一種理論（或說法）叫「贏家的咀咒」，這也是他1992年出版書籍的書名（The Winner's Curse），原始的案例是指例如拍賣場上得標的金額，往往遠超過此物實際的估價，因此得標者的「贏」最後反而是「輸」；在企業併購案例上也時常出現這種情況。
高雄市狂吞千億前瞻補助且多是軌道建設，很可能符合「贏家的咀咒」情況，因為軌道建設是「難生又難養」。難生是因為蓋捷運不是蓋公路，一來其土木、機電、軌道、電腦等界面複雜，而公路雖也要後續養護，但單純簡單太多了。二來捷運造價極高，1公里造價從40、50億到百億元不等。難養則是捷運要有龐大的營運團隊與成本，要賺錢很難，更糟糕的則是變成一個財政黑洞，柯文哲曾以「虧到不省人事」形容之。
運量估計成吹牛比賽，財務難平衡
高雄捷運計劃就有此「潛力」，因為地方政府毫無例外的是在爭取經費時，高估運量與需求、低報造價與營運成本，例如高雄捷運在30年前提出時，預估的運量是每日50萬人次，實際上通車15年後，去年平均日運量只有12.6萬人，疫情前最佳的情況日均量也是18.7萬。再如高雄輕軌，2013年提出計劃時預估每日運量8萬人，但通車幾年下來，去年日均運量只有1.3萬人。為了讓計劃通過、取得補助與預算，運量估計時常變成吹牛比賽！
把運量吹牛吹過頭的現世報就是：承擔虧損。外界看到近3年高雄捷運有盈餘，一定會覺得高捷好棒棒、捷運沒那麼難經營；但這個盈餘其實可以說也是用「作帳」方式得來。高捷原本採BOT，通車不久經營者就受不了，只能移轉給政府經營；而為了降低其負擔，就提早把設施移轉給政府，其實就是讓其不必負擔折舊提列，最後再把累積虧損讓政府吞下，才能產生盈餘。
依照原先的預估，高捷大概要達到每日45萬的運量，才能有盈餘，現在不到20萬卻能有盈餘，原因就在拿掉一些原本該負擔的成本。但這種情況不可能永遠持續，所有的電聯車、機電設施都有使用年限，到了要替換時就要見真章。
有「捷運夢」的縣市，別一腳踩進贏家咀咒中
以經費最高的黃線而言，運量預估是在2028年通車時預估運量15萬，2041年時運量18萬。以高捷平均里程的運量看，這個預測還是過於樂觀，高雄市的公共運輸系統利用率不到1成、民眾的交通習慣等，都不利於運量的提升。
更大的環境與趨勢來看，過去對交通運量、地方發展的預測，時常是假設在人口持續增加、經濟繼續發展之後，運量一直成長增加。但當台灣人口正式進入負成長時代時，寄望隨著時間過去運量持續增加，很可能變成一種奢望，甚至運量可能反而越來越少。「贏家的咀咒」的詮釋中說到：「投資者會因為過於自信、過分樂觀，而作出不理性的、高於市價的投資，於是由贏變成輸」，就是這種寫照。
所以，看到高雄「豪取前瞻千億補助款」時，不必太羨慕，因為可能一腳踩上「贏家的咀咒」中。而那些仍有著「捷運夢」的縣市地方政府，也該再想想、多評估，別一腳踩進贏家咀咒中。
