在一年之前，中國官方就發佈文件預告了2022年12月31日終止新能源汽車購置補貼政策。現在，這項長達13年的新能源補貼計劃已退出歷史舞台。
從結果看，這項計劃無疑是成功的，中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。
但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。
往前看，逐步告別「補貼時代」，意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動，中國的新型車企們如何應對這種改變？美國對華施加的晶片禁令，是否會再一次「卡住脖子」？中國推動的「製造業轉型升級」，是否會隨著新能源汽車的崛起而實現？
補貼與爆發
中國幾乎在新能源車興起之初就提出包括補貼在內的扶持政策。
2008年10月，埃隆·馬斯克成為特斯拉的CEO，同年，特斯拉推出其第一輛車Roadster。
而2009年中國政府就決定要扶持這個行業，並從2010年開始提供購車補貼。
當時，這個行業還很稚嫩——從2008年到2012年，特斯拉的第一輛車Roadster一共賣出2250輛，這已是行業明星。中國品牌的電動車在2011年則賣出8159量。
但中國政府不僅直接補貼新能源汽車生產商，還減免購置稅，在北京、上海這類對汽車限購、限行的城市，新能源車都成了例外，加大了中國企業投入的熱情。
在這些政策刺激下，中國新能源車的生產和銷售的增長都遠遠領先全球其他地區，在2015年銷量達到33萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場，並保持至今。
但2016年，新能源行業爆出「騙補」醜聞，此時中國已在新能源汽車行業補貼超過330億元，在中國官方對72家企業的檢查中發現，騙取財政補貼的金額達到92.7億元。
經歷這場風波後，2017年起，財政補貼逐年減少，2019年6月政府補貼再度大比例縮減，整體退坡幅度約為80%。此後一年，到2020年6月，再疊加疫情，新能源汽車市場遭遇一年低迷期。2020年上半年，中國新能源汽車銷售39.3萬輛，同比下降37.4%。
此後，行業進入新階段，2021年，新能源汽車銷量躍升到300萬輛以上，超過此前三年的總和，同比增長達到181%，全行業迎來倍數增長拐點。
在此基礎上，2022年繼續飛速上漲，前11個月，銷量超過606.7萬輛，漲幅超過100%，市佔率達24.96%。這一數據已經超過官方發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中「2025年新能源汽車市場銷售總量達到汽車新車銷售總量的20%」的目標。
短期波動與長期看好
經濟學人智庫（EIU）產業分析師尼西塔·阿加瓦爾（Nishita Aggarwal）向BBC中文表示，中國政府通過補貼支持新能源汽車行業已超過十年。隨著補貼的結束，預計中國汽車行業將變得更加自給自足和具有競爭力，尤其是在中國經濟增長被壓抑的情況下。新能源汽車也將逐漸從政策驅動向市場驅動轉型。
不過，購置補貼退出後，新能源汽車其實還有政策扶持。阿加瓦爾進一步表示，比如將對新能源汽車的稅收減免延長至2023年底，以及在提供停車位、牌照、限行方面提供傾斜政策，再加上預計各地方政府會推出自己的補貼措施。
長期來看，新能源汽車將在中國經濟中發揮越來越重要的作用。
「相比傳統燃油車，電動汽車用電機取代了內燃機和變速箱，因此零部件更少，勞動密集型程度也更弱，但它對經濟增長仍然至關重要。」經濟學人智庫（EIU）分析師阿魯希·科泰查（Arushi Kotecha）表示，電動車是一個經濟體中高附加值的部分，因為它不僅包括鋰離子電池的和半導體領域的最新技術，還包括車輛輔助駕駛零部件行業（比雷射雷達）。
從地緣戰略角度，發展新能源汽車也有其特殊意義。中國電動車巨頭比亞迪（BYD）總裁王傳福提到，中國70%石油依靠進口，其中70%要經過麻六甲海峽，70%石油用在了汽車行業。「這三個『70%』會死死卡住我們的脖子，很容易被人切斷，而一個解決方案就是發展新能源，減少對石油的依賴。」
在上世紀70年代的石油危機中，歐美車企的大排量汽車變得不划算，日本車企開始力推小排量經濟型汽車搶佔市場，並成功躋身全球主要汽車製造商。
而在這一輪能源轉型中，汽車行業巨變，傳統巨頭的優勢被重估，中國則希望從德美日的跟隨者，實現彎道超車，變為領跑者。
因此，相比歐美日韓的老牌車企，中國車企的轉型決心和投入都要大得多，特別是在動力電池和智能化程度上更是走在前列。
國際化的野心與挑戰
「補貼計劃促進電動汽車銷量大增，促使中國國內市場的發展和生產，國內電動汽車公司大受其益。」阿加瓦爾表示，中國車企在形成規模和技術優勢後，在國際市場也越來越受歡迎，出口正在激增。甚至一些西方車企也在利用其中國工廠向其他國家出口電動汽車。
國內銷售火熱，出口熱度也高漲。在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。
不過，阿加瓦爾提醒，補貼結束將迫使中國電動車行業進行整合，進而浮現出具有競爭力的全球領導者。他預計，從2023年起，中國新能源汽車的增長將變得更加平緩，但其在全球新車市場的份額將繼續擴大。
在品牌上，中國汽車消費者都樂於為國際品牌支付更高溢價。但過去13年的發展，消費者對中國產電動車品牌的認可度更高。
12月22日，諮詢公司麥肯錫發佈一份報告稱，一項針對2388名中國消費者的調查顯示，他們認為知名度最高的五大燃油車品牌均為外資，而知名度最高的五大電動汽車品牌，除第一名是美國車企，其餘均為中國品牌。他們中43%表示不願為國際品牌支付高於本土品牌的溢價，而這一比例在電動車車主群體中高達51%。
麥肯錫還認為，豪華車市場目前可供選擇的電動汽車較少，中國汽車品牌若想打入這一市場，仍存在三到五年的窗口期。
然而，這個窗口期也伴隨著風險。目前，汽車晶片佔整個晶片市場的11%。與傳統燃油車不同，晶片在新能源汽車領域越來越重要。未來汽車行業會越來越嚴重地依賴於晶片供應。
美國顯然也看到這點，對晶片的禁令不斷升級。美國總統拜登在公開講話中表示，電動汽車平均要使用約3000個晶片，是非電動汽車的兩倍多。
很多中國車企進入充分競爭的國際市場，卻不得不面對美國晶片禁令的掣肘，這可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。
2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智能晶片推出「晶片禁令」。這兩款晶片雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智能（AI）演算法的訓練至關重要。
僅兩個月後，美國進一步加強對晶片出口的管制，其中禁止向中國銷售18奈米及以下的DRAM晶片、28層及以上的NAND閃存晶片、14奈米及以下FinFET工藝的邏輯晶片生產工具。科泰查認為，目前影響有限，但隨著競爭加劇，美國政府可能會擴大限制的範圍。
