的士商會主導加價
香港的士商會主席黃保強告訴亞洲週刊，這次加價以的士商會主導，並說服了三十多家大大小小的的士團體，「經營成本升得多厲害」。黃保強向記者攤開這三年上漲的保險費單據，而為了照顧司機的營收，行業承諾首三個月不加收車租。
車主的經營成本主要是維修費、保養費和汽車保險費，香港交通諮詢委員會成員劉玉娟告訴亞洲週刊，車主都願意出來表達強烈訴求，但反而司機都不願意站出來。而十年來，的士司機的收入都沒跟上通脹的升幅而上升。
其次香港的道路擁堵、政策傾向鐵路、的士禁區多、有規定下車點和的士站，都不是積極的因素，「另外折扣黨取締不嚴，都影響經營。」（註：折扣黨是指那些提供長途折扣的的士，在香港屬於違法行為）。工聯會議員王國興對亞洲週刊表示，業界經營的困難是司機收入難以提高的原因之一，也是每次發牌之事提上政府議程，又最後無疾而終的原因。
但在香港經濟學家林本利看來，並不符合市場經濟規律，他在博客中指出，過去十多年，的士每日載客量由一百三十萬人次大幅下跌至九十多萬人次。在乘客量大減的情況下，的士理應減價促銷，而非不斷加價。的士加價後，的士司機收入下降。此外，個別的士商除了炒賣的士牌和出租的士外，還大做的士維修和保險生意，甚至經營財務公司賺取高息，讓所有的士持牌者在徵收車租的同時，享受了資產增值的暴利。普通的市民都意識到「先上車」（註：以低價購買車牌坐等升值）的好處。
專門研究的士行業的傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃告訴亞洲週刊，在香港的士數量管制的情況下，需要非常清晰的界定「利益歸屬」，政府不發牌是犧牲自己的利益，的士加價是犧牲消費者的利益，車租上漲是租車司機受害。最後唯一的最大得益者是持牌者。「數量管制下市場沒有競爭，做得不好也不用退出，就算別人資格比你好一百倍，都沒法競爭把你趕走。到最後整個社會用很高的價格養了個品質不高的行業。」
而在香港社會炒賣車牌已經衍生出一套的士投資學，截至今年十月，擁有最多的士牌的「牌王」持有六百一十輛市區的士及一百八十五輛新界的士，單計牌價已超過五十億元。
炒牌照成本比炒樓低
香港的士買賣無需經紀佣金、印花稅、律師費，只需過戶費、牌費、保險費及商業登記等小額成本，手續費較物業買賣便宜，且交割非常便利，「上午買，下午就能賣了」，鄭克和說。
因為車牌擁有永久經營權，其收益也非常固定。如果是把車借給忠誠車行代為管理，月租保證是兩萬零五百元。如果是自己出租給司機，以一天七百五十元的車租計算，一個月也有二萬二千元。而且車租一般都跟隨通脹上漲，回報比較穩定。
