我們長榮海運租借使用的長賜輪，承運中國貨主的貨物，可以依據「1924年海牙規則」及「1968年海牙威士比規則」主張免責，一毛錢都不賠。當然，這些公約都已經納入各國海商法，我國海商法69條及21條，亦分別納入前述二公約之規定。
類似這樣的海事公約就有十多個，另外，例如船舶是動產，但是公約交付予其不動產之地位，可以行使抵押權、留置權、優先權等；甚且興建中的船舶，也可以行使抵押權，先向銀行融資運用。
六、結論
從以上航運產業基本面的分析得知，航運業的經營確實是高風險低利潤的產業，所以需要給各方面的優惠與獎勵。另外，貨櫃運輸因為服務標準化、同質性高，所以經營規模越大，成本越容易壓低，造成大者恆大，進而使破產、併購、重整變成常態。馬士基總裁甚至預言，至2027年時，世界遠洋貨櫃公司將只剩三家。
所以我預測，面對目前航運業的高獲利，若是在1、2年內各國航政監管單位沒有檢討，特別給予航業的反免反托拉斯法(Anti-trust)免責權，若沒有國家向聯合國提出，應給予航業財產賠償有限責任、對貨物運送損害可以免責等公約，則代表各國監管單位還是將目前高運價，視為偶發事件而已。
另一個重要指標是，重視海權的美、英、荷蘭等國家，貨櫃船隊是否再現？若是沒有，那意味著目前的高運價，當地業者應該也僅視為短期現象。所以，謝董認為我國航運股，除了股價上漲膨脹的「市值」，及「比較多的造船計畫」以外，我建議若能提出更多支持貨櫃三雄繼續向上漲的具體事證與作為，而且有可持續的利多，我就稱呼他為：「台灣股神」。
作者曾為公務員簡任主管，公民營單位主管，及擔任大學兼任副教授。如認同本文觀點、贊助咖啡的朋友，本人願將費用捐助公益。
