1，航運管理面：國際分工降低成本
海運服務業屬低獲利高風險，為降低成本，其產業之分工細緻，是所有產業之最。例如：長賜輪即是個國際分工合作的典型。長賜輪事件發生後，最廣為流傳的說法是，「臺灣以一己之力堵住了蘇伊士運河」。然而，這是很不準確的，因為長賜輪的身世是比較複雜的：船東並不是長榮海運，而是日本正榮汽船株式會社，船籍國是巴拿馬，船籍國就是懸掛該國的國旗，向該國繳納相關稅收，負責資產管理是德國的貝仕船舶管理（Schulte Group），25名船員全部為印度籍，臺灣長榮海運只是以租船人實際投入航舶運營而已，目前全世界應沒有一種產業像海運服務業如此錙銖必較，要向世界每種服務提供者盡可能尋求廉價資源。
事實上長賜輪這案子，真正有跨國經營能耐、實力「深不可測」者，應是德國貝仕集團，但這家百年老店卻連海運業內人士都很少聽聞；貝仕集團是全球領先的船東和船舶管理人，目前集團自有船舶100艘左右，總管理船舶數更達到600多艘，又一次顯示航運業界的「大哥大」，並不一定要親自站在台前。
2，航運營運面：航運破產、併購、重整是常態
美國早在1916年的海上運送法(Shipping Act)，即開始對於海運業者彼此結為同盟，給予豁免反托拉斯法(Anti-trust)的特權；一直到貨櫃運輸興起，美國聯邦海事委員會1984年修訂之海運法，及1998年海運改革法（Ocean Shipping Reform Act of 1998），除取消不得協議壟斷運價外，都維持這種特權，後來的歐盟及世界各國，大概也都維持這樣的基調。
儘管如此，在2008年以前，知名的美國的海陸輪船(Sealand)，英國的鐵行(P&O)及荷蘭渣華(Nedlloy)皆老早就被併購。十年後的另一個景氣循環，2017年先有韓進海運倒閉，又有美國總統輪船公司(APL)被法國達飛海運(CMA)併購等事件；接著，四大海運聯盟分別重組，成為 THE Alliance ， Ocean Network Express 以及 2M 等三個新聯盟。
連美國、英國、荷蘭這樣高度重視海權的國家，歷年來都有不少民營航運業者被完全逐出市場，你不得不承認，航運業實在是艱困產業。
3，航運法律面
我們一般的觀念，開車撞到橋樑或是路樹，就是按照損害額全部賠償；託運貨物損壞，貨運公司就是需要依照損壞程度全額賠償，也就是以民事責任而言，債務人對自己之債務負無限責任。但是，從長賜輪事件，我們知道船舶撞壞運河，可以依據「1976 年船舶所有人責任限制公約」，主張不以總財產為「責任財產」，僅以一定之財產，負有限責任。
