經查，當前各大貨櫃船公司自有船比率也都偏低，依據Statista網站2021年5月20日專業調查世界領先的貨櫃船運營商自有船和租船比例，顯示：丹麥馬士基航運（Maresk, 412萬TEU，佔世界16.96％）自有與租船之比例為200：413，地中海航運（MSC, 386萬TEU）比例為169：425，中國中遠海運集團（COSCO, 303萬TEU），比例為123：433，法國達飛(CMA, 300萬TEU)比例為 123：423，德國赫伯羅特(Hapag Lloyds, 175萬TEU）比例為177：318。只有台灣船隊長榮(131萬TEU)，比例為113：88，萬海(33萬TEU)，比例為79：60，台灣兩家業者自有船比例都高於競爭者。所以說台灣船隊現在新造船多，即代表洞察先機，將來競爭力將較強，確實有些牽強。
德國赫伯羅特(Hapag Lloyds)於德國法蘭克福證交所上市，資本額86億美元，是長榮的4倍，今年第一季EPS 8.4元，比長榮7元多，但是赫伯羅特這波股價從去年最低點反彈至今漲了4倍，甚至上星期已回檔；長榮股價漲了15倍，而且還在飆，現在謝董以長榮比德國赫伯羅特股價飆漲多4倍、膨脹出來的「市值」，說長榮競爭力已快要超過赫伯羅特，聽起來實在怪怪的？
德國赫伯羅特截至2021年3月31日，其股權分佈中流通在股市只有3.6%，如果要炒作，應該比長榮容易得多，但是赫伯羅特在當地股市看來相對沒有炒作情形，所以謝董應該需要進一步說明，企業為什麼只靠股價上漲，就可以提升競爭力？否則所有老闆炒股就好，何必認真經營產業呢？
五、航運業基本面：全球沒有航運基金，也無貨櫃航運基金
2000多年前古羅馬哲學家西塞羅曾說：「誰控制了海洋，誰就控制了一切」，這也描述了人類為什麼一直在追逐海洋霸權。但是航海業商業化，尤其近五十年進入貨櫃定期航運服務後，因作業與服務同質性高，各航商競爭極為激烈，就變成是低獲利高風險產業。
我想大家一定不能否認，華爾街的基金經理人，堪稱全世界對金錢財務最敏感的一群人，但是到今天為止，全球基金業者沒有發行過「航運基金」，也沒有「貨櫃航運基金」，只有在紐約證交所發行的唯一一檔、由全世界50大散裝貨船組成的Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (代號：BDRY)；這個ETF在上星期也大幅回檔15%。所以我願意列出下面三個航運業的基本面，以佐證我認為貨櫃航運業高運價只是偶發情形、不是常態，應該會隨疫情控制，慢慢恢復正常：
