Obike事件延燒，幾個地方政府的處理態度不同，隱然之間似乎又是一個如UBER一樣的「新舊經濟」衝突的案例。如果政府與企業無法形成共識，找出一個解決方案，如UBER一樣的「對撞」結果，必然難以避免。
Obike是成立於新加坡的新創企業，與UBER一樣，都號稱是「共享經濟」的一環，是目前中國最動的「共享單車」。雖然與由台北市府委托巨大機械（捷安特）以BOT方式提出的Ubike一樣，都是提供民眾單車租賃使用，但具體內涵與作法上還是有很大的不同。
Ubike的借用與歸還有固定的地點，主要以悠遊卡租借與付費；Obike則是所謂的「無樁租借」，以下載APP綁定後掃QR CODE即可租借，任何地方有車即可借，騎到任何地方都可還─而一切問題與爭議的根源也在此─Ubike固定地方借還對使用者而言確實較不方便，甚至對住家或辦公室附近無站點者而言，更是難用；Obike的任何地方隨租隨還是方便，但卻可能是占用公共空間，更可能形成都市亂像。
當初UBER與政府之間最大的爭執點除了司機管理與保險問題外，最重要的是：不納管、不繳稅，等於其較傳統小黃低廉的競爭力，至少有相當高的比例來自不納管、不繳稅節省的成本。
這次Obike引發的問題幾乎完全一樣。Ubike是與政府簽約的BOT案，雖然站點不必繳納租金給地方政府，但其營收超過7千萬後要繳納15%的權利金；最重要的是合約到期後的建設與營運權利歸屬政府。但Obike則是毫無這些束縛與成本─他不必繳納權利金給政府、也沒有一個期限到後要把資產「捐獻」給政府，其收費較Ubike低的競爭力，至少有相當比例也是來自其「不受管束」；至於其便利的「隨租隨還」競爭力，更是百分之百來自「不受管束」。
但以傳統的經濟觀點看，不必懷疑，Obike其實就是把原來企業該負擔的成本，全部「外部化」，丟給這個社會去負擔，至於錢則全部自己賺；除了占用公有停車空間外，也可能造成都市亂像，廠商坐收利益但不必這些成本與責任。新北市敢於高效率又大膽的一口氣拖吊Obike上千輛單車，台中市政府放話拒絕oBike投放，說只要街頭出現就直接拖吊：「來一台拖一台」，如此氣魄萬千，原因就出在在此。
近年全球共享經濟夯，打著共享經濟名號的行業增多了，也不斷衝撞原有體制。不過，那些是真正的「共享經濟」，那些是掛羊頭賣狗肉，還是要再三斟酌。
共享經濟應該是指共同資源的行為，因為資源擁有者（可能是房子、汽車、單車或其它物品），因為不可能24小時使用，所有在資源閒置時以租賃方式讓他人使用：對擁有者而言加減收租金，對租用者而言得到使用的效益，對整體社會而言讓原先未被充份利用的資源提高利用率與效益，算是一個多贏的模式。
但現實世界則出現不少共享經濟的「變形」，甚至是「假冒品」。中國這1年來堪稱共享單車黃金期，幾家打著共享單車名號的企業，搞了幾番融資之後，「圈下」了快200億美元；但實際上這些企業並非真正的「共享」，而是搞「單車出租」。而這些出租單車占據公共空間、隨意棄置，如上中國的失竊與毀壞比率過高，開始有廠商倒閉退出市場。
更慘的則是據「中國自行車協會」研究，2017年共享單車預計總投放量接近2千萬輛，這些單車已占滿許多公共空間，甚至連馬路都不放過，引發強大的民怨；更讓人擔心的是因毀損嚴重，這些單車報廢後產生的廢金屬，號稱相當於「5艘航空母艦結構鋼的重量」。
因此，對這波的Obike單車潮，地方政府反應激烈而快速，可以理解；不過，不能否認Obike作為減碳的公共運輸工具有其意義，而其「隨借隨還」的方式亦有其利基，政府該作的是儘快訂出規則將其納入管理，例如停車地點、投放數量該有一定的規範，甚至因其大量單車使用公共空間而需繳納租金。
雖然共享單車該納入管理，不過，最讓人擔心的是政府「一管就死」，如果政府允許的停車點少又遠，就失去其便利性；如果核准的投放量不足，也同樣影響使用者。因此，地方政府是該儘快訂出合理的管理辦法，讓類似Obike這種單車出租有生存空間。至於Obike本身，則該記取UBER教訓，別打著「共享」旗號就要「諸法皆空」、萬物退讓。
地方政府不宜完全用舊思維看新事物，Obike也不必打著創新旗號要所有法令、政策配合，而蓄意忘記自己占了這個社會便宜；希望這次兩造可找出均衡點，別重蹈UBER的覆轍。
