正當政府協助各行各業疫情紓困時，電動機車gogoro卻在此時要求餐飲外送車主，不准使用騎到飽方案，而要改成資費較高的商用方案。雖然在車主抗議後公司道歉並修正方案，但還是保留限制條款。這起事件看似商業行為，但gogoro能有今天的高市佔率，也是政府用人民納稅錢補貼的成果，不論站在協助車主立場、或未來電動機車發展，經濟部、環保署都應該協助處理這起爭議。
目前台灣的機車數約1,300萬輛，其中500萬輛是民國100年以前生產、屬1~4環保法規的舊車。為了減少舊車排放的空汙量，環保署從2008年起以空汙基金補助車主汰舊換新，換掉舊車、改買電動機車可獲補助3千元。
高額補助，堆出電動機車的市場
時間回到2015年6月，gogoro在台灣舉行電動機車發表會，政府也即時端出補助方案。除了經濟部補助購車每部1萬元之外，環保署也端出史上最爭議的補助方案，那就是不必汰換舊車，單純買新車也可以獲得補助，同時強制地方政府以空汙基金加碼補助三成。算下來，買一部電動機車最多可補助約2萬元。
而空汙基金必須專款專用於空汙改善事項，唯有「汰舊」換新才能減少空汙，這就是過去規定一定要汰舊換新才能補助的原因。事後改成不必汰換舊車、單純新購機車也用空汙基金補助，已經違反空汙基金使用原則。
而在高額補助的誘因下，電動機車銷售量不斷升高，目前約有33萬輛，其中九成近30萬輛是gororo。以一部車補助2萬元計算，政府對此已補助60億元。
這樣獨厚電動機車的補助方式也引發汽油機車業者抗議，於是今年起環保署取消新購電動機車也能補助的項目，只有汰舊換新才能補助。同時汰舊換新也不限購買電動機車，購買七期環保法規的汽油車也可以獲得同額補助。
另外經濟部新購電動機車的補助從一萬元降到七千元，有人說這是補助縮水，但利用補助手段扶植某個產業，當這個產業慢慢可以獲利時，補助本來就應該退場才合理。而環保署取消新購車補助，只是回歸空汙基金的使用原則而已。
其實就連補助汰舊換新也應該有結束的一天，依照汙染者付費原則，只要加重舊車使用成本，自然可達到汰舊目的，補助只能是一個過渡手段而非常態。
Gogoro提高費率，會不會影響使用電動車意願？
先不談gogoro取得這麼多政府補助才打出一片天，在防疫期間也應該幫政府照顧弱勢族群，而不是反而加重他們的負擔。另外一個政府應該關注Gogoro費率的原因是，消費者可能基於費率考量而改用汽油車，那好不容易扶植的電動機車市場，以及期待電動車改善空汙的計畫也會大受影響。
原本gogoro有兩種電池資費，商業方案799元限制每個月600公里以內，600公里以上、1600公里以下，每公里加收1.5元，大於1600公里每公里加收2元。騎到飽方案每月899元，但連續2個月超過1600公里會被判定為商業用途。
依照gogoro的說明，99.3%的車主平均每月騎350公里，另外0.7%大約2000名車主平均騎3500公里。其實騎到飽方案，本來就有人用多、有人用少，平均起來業者還是不吃虧，這次拿少數里程數高的車主開刀才會引起抗議。
以gogoro限制不能連續兩個月超過1600公里計算，採用商業方案每月資費是2299元。而油價已跌到每公升在20元以下，每公升可跑30公里，同樣騎1600公里油錢只要1066元，比電動車省約1200元，對車主來說是一大誘因，可能因此改用汽油車，這對電動機車市場會產生一定的影響。
防疫期間在臉書po文感謝外送員的人變多了，外送員穿梭在大街小巷，成為商家與住家維繫的窗口。如果看到外送員騎gogoro，行駛間不會排放汙染、沒有噪音，反而有助於提升品牌形像，為了資費跟客戶產生糾紛並不划算。
而手中握有補助權的政府，如果能主動協調化解爭議，不但能在防疫期間幫到外送員，也藉此保護電動車市場不受影響，不也是一件應做也該做的事情。
＊作者為獨立記者
