2016年，哥本哈根被美國《Metropolis》雜誌評為全球最宜居的城市。2016年8月24-26日，世界資源研究所與澎湃新聞攜手赴哥本哈根參加了由蓋爾擔當主講的大師班。為此，世界資源研究所與澎湃新聞聯手分享此次哥本哈根之行的收獲，從不同視角介紹哥本哈根的自行車、公共空間以及對揚•蓋爾專訪。
以下為世界資源研究所和澎湃新聞在哥本哈根的蓋爾事務所對揚•蓋爾的專訪。
在採訪過程中，揚•蓋爾掏出每天裝在口袋裡的計步器說，醫生建議每天至少走一萬步，這樣才能保持健康。80歲的揚•蓋爾仍然在工作，他說現代人開車太多，坐的時間太多，都會造成健康問題。但是，如果城市能鼓勵人們使用公交或者騎車步行，並給人們提供能散步和活動的公共空間，這些健康問題都會因城市公共空間品質的提升而得到改善。尤其是對他這樣的老人來說，人性化的城市尤為重要。
介於交通出行和公共生活之間的自行車
澎湃新聞：哥本哈根因自行車而聞名於世，您如何定義城市、交通、自行車和人之間的關係？自行車如何為人類和城市帶來更多的經濟和社會效益？
揚•蓋爾：多年以來，人們將自行車視作交通的一部分。但我們對自行車重新定義。因為，自行車出行實際介於交通方式和公共生活之間。在滿是自行車的城市或街道上，人也不會少。這些人在騎車時，可以看見彼此，可以看見人行道上的情況。所以，騎車會讓你身處城市環境中，而汽車則帶你穿過城市環境─成為街景的一部分和穿越街景是截然不同的。我們也發現，騎車有許多好處，比如可以隨意變換速度，可以隨時下車做其他事情，再騎車前進。而且，騎車和步行之間非常容易切換。
因此，自行車會帶來一些很好的社會效益。很重要的一點是，騎車也可以作為一項健康政策。現在我們鼓勵全球所有城市的居民，盡可能采取步行和騎車出行，以促進健康。健康是很重要的一種社會效益。
還有一些好處是顯而易見的。比如，只要很小的地方就能容納騎行需求，自行車停放不占用太多空間。騎車造成的噪音低，沒什麽汙染。騎車可以使人們非常迅速和舒適地從城市一端到達另一端，卻只需要非常低的社會支出。哥本哈根修建了許多橋梁，方便人們穿越港灣時可以抄近路。哥本哈根的城市政策，就是要確保騎車永遠比開車更加快速、更加舒適。
還有一些好處是顯而易見的。比如，只要很小的地方就能容納騎行需求，自行車停放不占用太多空間。騎車造成的噪音低，沒什麽汙染。騎車可以使人們非常迅速和舒適地從城市一端到達另一端，卻只需要非常低的社會支出。哥本哈根修建了許多橋梁，方便人們穿越港灣時可以抄近路。哥本哈根的城市政策，就是要確保騎車永遠比開車更加快速、更加舒適。
騎車人就是快速移動的行人，不是極限運動者
澎湃新聞：聽說哥本哈根也在建設自行車高速路？
揚•蓋爾：是的，但我不讚成用「自行車高速路」這個詞。對我而言，騎車既是一種現代的交通方式，更是體驗城市、觀察別人的一種方式。如果僅僅將自行車視為一種交通工程，從一個點到達另一個點，對應地，交通工程師就會使用「高速路」和「超級自行車道」這些詞。但對我而言，在街道上騎車，比穿越公園的專用自行車道要有意思得多。因為在專用自行車道上，只能看見其他自行車。
英國修建了一些非常糟糕的項目，建議所有自行車道都必須離地面30米高。沒有體驗，沒有人行道上的漂亮姑娘，沒有可以瀏覽的商店，沒有標識，什麽都沒有。只是從A點到B點。我看到一個項目是，用廢棄的地鐵隧道作為自行車道。坐電梯下去，然後嗖的一下，就到了目的地。這種自行車出行方式太糟了，甚至比汽車更糟，因為騎車人要進入隧道，沒有新鮮空氣。這真是簡單的交通工程思維方式。
所以，我們得從人的體驗來思考。有時我們說，騎車人其實是快速移動的行人，我們應該以「行人」這種方式去看待他們。
我們在哥本哈根發現，自行車道上56%是女性，只有44%是成年男性或男孩。哥本哈根的自行車系統有兩個特點。因為自行車系統建成歷史悠久，自行車出行被各個年齡段的人群廣泛使用─從5歲到90歲。而且還包括各種不同性別的人群。
在美國或澳大利亞的一些城市，你會發現，人們將自行車視為一項極限運動，這在環法自行車賽的用車和比賽裝備上可見一斑。他們的速度可達每小時40公里，他們騎車的一項偉大任務就是生存。這與哥本哈根截然不同。
在哥本哈根，騎車是一種生活方式。女性、老人、兒童都騎車。這點很重要。也就是，讓環法自行車賽極限運動的運動員慢下來。沒有人追求每小時40公里的速度─如果沒有很多老人騎車，就達不到這種效果。所以，人們在說出“自行車高速路”這個詞時，更多想到的是時速40公里的人，而不是時速15公里的人。所以，我更喜歡用“自行車道”這個詞。
公共空間與社會包容性息息相關
澎湃新聞：您一直在研究公共空間公共生活，對普通市民來說，公共空間公共生活意味著什麽？
揚•蓋爾：從我的書《建築之間》中，我認為公共生活就是人們在公共空間所做的所有事情。比方說，學生走路去上學，警察在巡邏，郵遞員在分發信件，有人去了商店，有人出去散步，有人出去呼吸新鮮空氣，孩子們在街道上、人行道上玩耍，慢跑者為了健康而跑步，老年人在遛狗，朋友聚會，或者一群年輕人約好在街角碰頭、熱身。
對我而言，公共生活是人們可以在公共空間做的所有事情。
當然，公共空間與私有化的公共空間（如購物中心）有很大差異。那種公共空間，不是真正的公共生活，因為它是受私營所有者控制的，某些行為是受到禁止的。這樣的環境中，生活會被約束。比如，分發公益組織的小冊子、標語、簽名等活動，都是被禁止的。街頭音樂家、街頭表演、文化、詩歌朗誦等活動，在購物中心也是被禁止的。
真正公共空間的好處是，由社會制定規則，警察負責監督規則執行。這就意味著，活動的範圍更廣。當然，你可以有社會文化性質的活動，比如穿奇怪的服裝，進行「同志驕傲」遊行。但購物中心裡是看不到這種遊行的。所以，由社會、城市或其他規則制定者來制定規則，公共生活內容的範圍就會更廣。當然，也會有一些限制，比如不能攜帶武器，不能裸奔等。但即便有規則，公共生活的範圍仍然非常廣，在公共空間裡有更多的自由。
公共空間永遠都是公眾能夠見面和討論的地方。對我而言，允許人們集會，對實現民主非常重要。哥本哈根有一項政策是，鼓勵所有人盡可能走到公共空間中去活動。因為這能讓人們更好地了解社會，更能夠去包容。當你看到其他人，你會發現，他們其實都很善良。如果孩子們能看到成年人和老年人在社會中融合，就會理解社會的包容性。公共空間與民主息息相關。
曾經，在哥本哈根，大量汽車湧入，每個廣場都變成了停車場，每條街道都充斥著汽車、公交車、卡車和噪音。以前有好多自行車，但騎車變得越來越危險。然後，哥本哈根開始推行無車街道和無車廣場。起初，人們說，「我們這裡不需要這些」，但後來，他們看到這些地方，看到它們給你我帶來的機遇。帶孩子出來，他們可以在城市裡自由地到處跑，這在以前是不行的。
因此，當人們能夠切身看到無車街道的效果，說服他們也就越來越容易。我也發現，「最佳實踐」非常有用。在莫斯科，我展示了紐約街道步行改造的做法，莫斯科就不甘落後，甚至要超越紐約。通過這種方式，可以了解其他城市的做法，也就會認識到哥本哈根有多好。北京、上海和其他中國城市也能受到激勵。如果認為這是一件有益的事情，二十年後，你們的城市也會變成這樣。
構建人性化的城市，沒有特例，連莫斯科都在改變
世界資源研究所：關於人性化公共空間的普適性，很多人會擔心，借鑒哥本哈根或紐約的經驗，可能在自己的國家會行不通。例如，中國城市人口與行政區面積都比西方城市大，同樣，政策或理念執行的難度都很大。此外，在快速機動化的大背景下，開車族的抵制也是主要潛在問題。您是如何說服眾多城市市長的？
揚•蓋爾：我與國際許多城市（的市長）合作了30年。所有城市一開始都說：「（這些『以人為本』的街道與公共空間）觀點非常好，但在我們這裡行不通；因為我們的情況與你們國家不同。」澳大利亞、莫斯科都說自己（與哥本哈根）不一樣。特別是紐約，我記得，他們說：「好吧，你們這些有趣的歐洲觀點很好；但在這裡永遠行不通。這裡是紐約，大蘋果。我們每天24小時都醒著，你們的觀點在這裡行不通。」
等到（這些城市）他們真正行動起來，就會發現這種（「以人為本」的街道與公共空間）理念也能（在他們的國家）運作地非常好。之後，他們就想不起來，當時到底是誰說了「這些都行不通」的話了。因為，無論文化與國情有多不同，我們歸根結底都是「人」。
在過去，我們被交通工程師誤導，認為行人就應該像老鼠一樣，沿著建築邊緣行走，而道路中心大部分區域就應該留給汽車。但是，我看到，在許多地方，這種思維模式正發生變化，其中就包括莫斯科。莫斯科人口有1500萬-1800萬人，如果說中國城市發生轉變有難度，那就看看莫斯科吧。
還有關於開車群體的問題。我看到，人們對汽車非常癡迷。在汽車工業發達的城市和國家尤為如此。但是，這些國家的有錢人會希望阻止自己的城市變得更好嗎？試想，如果小汽車使用率持續上升，中國在二十年後會是怎樣的情景？因此，中國面臨著與其他國家同樣的問題，即人們開車時間太多、坐的時間太長（缺乏鍛煉），造成很多健康問題。這些都是短視的表現。
現在許多有車一族，包括我，都選擇不開車了。為什麽要開車呢？城市出行如此簡單；我們可以選擇騎車、乘坐公交，這些通常都比開車快。所以，隨著時間推移，越來愈多的人們會覺得汽車不再新鮮，從而對它不再狂熱。
即便是莫斯科，人們也開始轉向（綠色）出行方式。莫斯科人在上世紀80年代後對汽車非常狂熱，特別是在1990年以後，東歐到處都是汽車。二十五年過去了，莫斯科已被汽車吞沒。這促使人們開始反思：莫斯科以前不是一座很美的城市嗎？現在的莫斯科，還是我們可以引以為傲的首都嗎？於是，俄羅斯總統梅德韋傑夫提出：我們不能接受一個無法激發起人們自豪感的首都，也無法接受一個無法讓俄羅斯人民為國家文明感到自豪的首都。所以，總統梅德韋傑夫決定發起讓俄羅斯城市變得更人性化的運動，提高城市生活質量。
即便是莫斯科，人們也開始轉向（綠色）出行方式。莫斯科人在上世紀80年代後對汽車非常狂熱，特別是在1990年以後，東歐到處都是汽車。二十五年過去了，莫斯科已被汽車吞沒。這促使人們開始反思：莫斯科以前不是一座很美的城市嗎？現在的莫斯科，還是我們可以引以為傲的首都嗎？於是，俄羅斯總統梅德韋傑夫提出：我們不能接受一個無法激發起人們自豪感的首都，也無法接受一個無法讓俄羅斯人民為國家文明感到自豪的首都。所以，總統梅德韋傑夫決定發起讓俄羅斯城市變得更人性化的運動，提高城市生活質量。
這些都是非常人性化的需求。因為在整個人類發展中，（當年輕時）我們在街道上碰面、交談與玩耍。當我們老了，就傾向於在房子前休憩。我們（這個社會）正在向老齡化轉變，所以人們會希望多走動：我的醫生就告誡我要多步行。所以，現在我每天口袋裡都放著計步器。今天走的不多，還不到一萬步。當城市老年人口比重較大時，人性化的城市就越重要。人們可以（在這樣的城市裡）散步、遛狗，做任何事情。這時，城市的發展模式也會發生變化：城市不再以車為本，也不再追求時尚的單棟大型住宅，而是追求宜居性、高生活質量、可持續發展和健康。
采取措施，任何時候都不晚
世界資源研究所：一些所謂“病入膏肓”的城市，交通問題突出，而發展路徑已「鎖定(locked in)」，他們的城市交通問題看似已無法逆轉。對這些城市，是否仍存在向「人性化」邁進的可能？
揚•蓋爾：那我們就只能坐以待斃了？美國洛杉磯過去的城市交通問題，嚴重到導致城市空氣質量問題，甚至引起嚴重的健康風險。為了解決交通問題，他們開始修建地鐵，以及采取其他解決措施。這就是說，當人們的生活質量受到嚴重威脅時，就需要開始采取措施。
機動化的交通出行（這裡指小汽車）方式是落後的。它在100年前有益於（美國）西部曠野地區發展。但它對大城市沒有任何好處。例如，這種出行方式在香港、新加坡都是行不通的。在墨西哥城、北京、上海也難以發揮作用。在墨西哥城，人均通勤時間是每天四小時，相當於一個人生命的八分之一。
小汽車機動化出行當然是不聰明的出行模式；其實，人類可以更聰明。小汽車出行方式只是舊模式和舊技術的延續。而許多城市正努力（摒棄小汽車為主的模式）發展公交交通與更美好的社區。我合作過的城市之一是新加坡。作為一個島國，新加坡仍然有很多汽車。而且，盡管他們希望未來人口能夠從500萬增長到800萬，但是（由於國土面積局限）新加坡不能修建更多道路。因此，他們不能依靠落後的技術（即小汽車）運載更多出行乘客。所以，他們只能在有限的國土面積上，投入緊湊集約的公交系統。
而我們可以（在此基礎上）建立自行車與步行友好的社區，方便人們騎車或步行。我們正幫助新加坡制定自行車戰略。我（最初）認為，新加坡是世界上最不適合騎車的地方，因為天氣炎熱，但新加坡說，必須這樣做。後來，我們發現，在新加坡，自行車的用途非常特別。對新加坡人而言，自行車不是用來通勤的，不是騎（長距離）8公里。而是作為軌道最後一公里的銜接，騎2公里到軌道車站或市場，再騎2公里回來。然後，通過換乘公交，到達目的地。
現在的新加坡，不幸地結合了洛杉磯和汽車時代的特點。很小的學童必須坐在汽車裡，行駛在高40米的城市高速路上，從高處穿越城市社區街道。當然，（由於街道上車速快）孩子們在過街時，會非常危險。
新加坡把很多街道規劃為城市高速路，而這些道路（如果規劃好）原本可以作為普通城市街道─這樣一來，自行車就可以作為最後一公里，來銜接地鐵，（使公交出行）變得非常方便。這也是我們對新加坡的建議。新加坡堵車超過40公里，這是不明智的。因為汽車還沒有加速，就（被堵在路上了）。
時代無論如何更新，不應摒棄「人性化」的精髓
世界資源研究所：一些人認為新技術會使得面對面的互動需求變得次要。這樣一來，街道與公共空間的重要作用將不再。您如何看待新技術對公共空間帶來的影響？
揚•蓋爾：我不知道這些新技術是否有關。很有意思的是，盡管過去三十年科學技術得到了發展，但公共生活也在不斷增加。只要不坐在屋子裡，你就會走出來，接觸許多人，使用公共空間。公共生活比十年或二十年之前更多。有人說，網絡空間將會讓公共空間變得多余，但假設一下，如果所有人都拿著iPhone手機，把他們送到撒哈拉沙漠，坐在那裡整整20年與iPhone手機交談。你會快樂嗎？
我想，人們應該意識到，人類的生存環境不僅有技術這一層。你可以從討論中體會到，我內心相信，所有的出行、公共空間和城市都與「人」相關。我們是誰，我們的身體如何進化來的，我們的出行系統如何組織，我們的感官如何組織，我們在空間中的行為，我們讀書、親吻和爭吵的方式……這些都是（人類）幾百萬年的進化過程的一部分。
我也遇到到某些人說，你說的所有東西都過時了，現在是全新的開始，全新的人，一切都不一樣了，一個新世界被創造了。但是，我用了五十年，把他們的這些觀點推翻，證明他們錯了。不要在iPhone手機上重蹈覆轍。
現在出現了許多有趣的電子科技產品。很多人談論智慧城市。當然，城市有些方面可以更加智慧。但很多時候是推銷理念，把有趣的噱頭賣給所有人。現在人們討論自動駕駛汽車，然後就能把數十億美元的車賣出去。如果我們相信自動駕駛就是智慧的話。還有很多其他更昂貴的噱頭，會消耗更多的資源和能源。我們總能看到人類為新技術、新噱頭和新玩物而癡狂。
但我強烈認為，我們人類這個物種，是有一些基本共性的。我們看到，中國的老城和哥本哈根的老城完全一樣，因為它們都是直接為人類修建的。我們真正需要的是「為人」修建的城市。直到後來的人類歷史上，才開始出現高層建築和其他東西。哥本哈根很多房價最高的地段都在老城區，這些地方是以尊重人類為前提而建造的。新城區住的人少，除了被安置的難民，而普通居民都離開了。
世界資源研究所：您似乎非常反對新城。作為城鎮化進程的必然產物，在中國等一些國家，新城仍被視為解決城市住房、交通等問題的重要手段。您認為當今新城建設的主要問題在哪？
揚•蓋爾：是的，哥本哈根的人們也為新城瘋狂。因為人們原來沒有地方住，如今突然建起許多房屋，可以有一間有自來水和獨用廁所的公寓，是讓人歡欣鼓舞的事。但是，如果新城缺乏生活質量，住上二三十年後，你會開始懷疑：這是人類最好的居住環境與生活方式嗎？當然，有人說住在胡同裡更好；也有人說，新城是快速建造大批建築的唯一方法。很多人很高興，是因為他們住上了新公寓，有了新開始。
但我們看到的是，現代化的規劃在任何地方都不起作用。哥本哈根和瑞典一些城市，所有問題重重的住宅區，都源於現代主義的規劃方式─看起來，就像中國的新城一樣。可能中國人口在世界最多，新城建設暫時解決了居住問題，但以後又會產生新的問題。因為在這些地方，人與人之間的基本溝通交流會變得非常困難，而且公共空間的品質普遍很差。
我在中國時，對廣告拍了很多照片。我看到，這些廣告的效果圖裡，有很多開敞式（缺乏圍合）的大公園。我在想，人們到底要怎麽用這些公園？這些地方不是為人修建的，而是為直升機飛行員修建的。
*作者為《澎湃新聞》記者，本文原刊澎湃新聞市政廳欄目，授權轉載。揚•蓋爾（Jan Gehl）著作《人的城市》、《建築之間》（創詠堂出版）中文繁體版將在本月中旬上市。
