為期十七天的長榮航空服員罷工落幕後，員工已正式恢復上班。但從工會幹部郭芷嫣遭解職，加上資方持續對勞方訴訟，可知看似和平解決的事件並沒有完全結束。
股東權益受損，是外界抨擊這次罷工的主要理由，畢竟除了研究機構預估公司全年獲利蒸發逾5成，而且全民都因此受害：除了長榮集團持有大部分長榮航股權外，新制勞工退休基金（以下簡稱新制勞退）也是其大股東；換言之，總數多達1,150萬人的勞工，投資部位因此蒸發了一大筆錢。
以往，新制勞退從未進入長榮航前十大股東之列；2015年首次進榜、就以4.91%持股高居第四大股東，此後連三年減少。但五月底刊出的年報顯示，新制勞退已是長榮航第六大股東；有趣的是，過去一年來新制勞退默默買進長榮航，從2018年時持股1.22%大增至2%。對照新制勞退對華航的持股，僅從1.49%小幅增加至1.90%，新制勞退對長榮航的「關愛」明顯多過華航。
在長榮航罷工行動中，政府一直以「長榮是民營企業，必須自負盈虧」為由、表示愛莫能助；而一年之內，新制勞退對長榮航持股暴增63%，可能正是因為長榮航不比華航、因前幾次罷工導致薪資成本暴增，因此才會被新制勞退一路加碼。不過人算不如天算，發展速度遠快過預期的罷工，還是讓新制勞退部位受損。
2013年時，股神巴菲特曾經形容航空股是「死亡陷阱」，他甚至強調：「買航空股的成績，將連續一百年都很悲慘，投資人等於把錢丟進無底洞！」，即便他後來一改立場、開始買進航空股，但這句話放在台灣人最熟悉的航空公司身上，似乎一樣適用；五年來，華航股價下跌4%、長榮航小漲1%、國泰航空跌17%（未計算股票及現金股利），顯然都比香港恒生指數、台灣的加權指數落後許多。經營階層即便能控管成本結構中最吃重的油價，想維持和諧的勞資關係、不至於罷工，挑戰同樣很困難。可見就投資而言，除非你是巴菲特，否則最好離航空股遠一點！
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