最常被與ＢＲＴ相提並論的軌到運輸系統是輕軌。隨著石油危機、環境意識的提升與智慧型運輸科技的發展，在汽車普及後曾被視為交通阻礙而大量拆除的輕軌，從法國開始重回城市生活。這個被普遍稱為「輕軌復興」（tram renaissance）的現象，代表的是都市發展與交通政策的全面整合：「留在地面上」的輕軌，帶動了道路規劃與城市空間的全新設計思惟。不過相較於強調「復興」的英國、法國甚或北美，在德語區、荷比或北歐，輕軌一直都是多數城市的交通主力。
（科隆火車站的輕軌月台／作者提供）
在這些中西歐國家，許多輕軌路網的規模，甚至不遜於重軌捷運。比如在擁有三百五十萬人口的德國科隆－波昂都會區，輕軌年乘客量便超過三億人次；科隆與波昂兩城在六零年代以「城市鐵路」（Stadtbahn）之名展開輕軌現代化工程後，市中心路線幾乎被全面地下化，以因應道路空間不足的問題，不過一但有充足的地面空間，輕軌即大量採取平面模式來降低成本。這種低成本甚至使兩市間可以透過Ｕ16與Ｕ18兩條四十五公里以上的輕軌，穿越郊區而彼此相連。
（只要經評估道路容量充足輕軌便回到地面／作者提供）
因此民進黨台中市長候選人林佳龍提出，將從清泉崗穿越台中市區到霧峰約三十公里的「橘線捷運」改採輕軌，以作為台中市府「先做橘線ＢＲＴ」的對案時，現任市長胡志強的冷嘲熱諷，實在是自拆老胡向來自我標榜的「國際觀」招牌。如果林佳龍主張的「橘線輕軌」以平面為主，故然會產生相當交通衝擊，也必須建立交管機制，但這些挑戰ＢＲＴ一樣得面對，而且如果「橘線ＢＲＴ」是「做全套」，衝擊只會更大。
何況，「橘線輕軌」何必全然平面？或許是因為輕軌對台灣人來說是屬於歐洲的遙遠交通模式，而國內試車中的首條輕軌又走台鐵所留街廓而完全平面，以至於「橘線輕軌」與「橘線ＢＲＴ」的優劣，僅管是台中未來交通發展的關鍵論辯，卻只有像曾任ＰＴＴ站長、大里霧峰區的謝賢這類新生代議員候選人，能夠把相關課題表達清楚。
在「橘線輕軌」的路線上，包括台中市北區、中區與大里區，多有道路供給量不足的問題，在原本中運量捷運的規劃中，也是地下化路線。但輕軌在這些路段上，一樣可以採取地下化型式，則營運品質和交通衝擊，與中運量捷運幾無差異。但相反地，在水湳等都市重劃區與計畫中的南投延伸段，卻可以平面型式降低成本，而一併設計的重劃區規劃則能將交通管制成本降至最低。
（科隆輕軌市區地下化截彎取直工程／作者提供）
回到台北，僅管1992年黃大洲市長在任時，市府便曾研擬總長五十五公里的「台北市新電車輕軌系統」，陳水扁市長任內更積極對捷運規劃及大眾運輸與都市發展的整合進行檢討，但從2001年底之後，台北市的輕軌計畫便逐步被轉成中運量捷運，新建期程並全面推遲，只留下可行性頗有疑問的社子北投士林區域輕軌。這種發展，顯現馬英九對大眾運輸的財務觀點，完全根基在選舉考量上。
