針對交通部前部長陳建宇先生投書媒體「台南市的智慧交通施政藍圖在哪裡？」一文，筆者身為台南子弟，同時也是現任台南市政府交通局長，擬就縣市合併七年多以來台南市在交通建設以及智慧公共運輸的努力及進步表示個人看法。台南的發展有其特殊時空背景，長年以來國土規劃重北輕南，基礎建設和財政狀況更是天壤之別，然而台南市過去幾年的交通建設按部就班、築底拔尖，呼籲論者切莫以台北看天下。針對陳前部長的指教，本人嚴正回應如下：
公路路網完整擘劃
針對陳前部長指出台南市公路整體路網應有整體規劃一事，雖然高快速公路的興建屬於中央權責，但市府為了形塑台南交通生活圈，早在縣市合併之初，即已規劃「三橫三縱」的路網，其中三橫為台84線、國道8號、台86線；三縱是台61線、國道1號、國道3號，其中台61線亦即陳前部長所指「西側快速公路路廊」，鄉親殷殷期盼多年後， 106年11月終由公路總局完成七股至十份段的工程。台61線往南延伸跨曾文溪橋亦為市府多年來積極爭取未果的重要建設，及至林全行政院長任內才獲定案，預定112年完工。台61線往南延伸的安平港跨港大橋，市府也早在101年即向中央提案，但因當時交通部與營建署二者權責不明未能定案，陳前部長時任交通部常務次長，應知之甚詳。
公共運輸改革有成
陳前部長關切的台南市公共運輸，市府藉由完整規劃執行「捷運化公共運輸系統」，其改革成果則有目共睹。陳前部長指出台南市目前公共運輸使用率是6.2%（其中市區公車約1.3%），看似不高，事實上在南台灣公共運輸環境數十年都未受被重視、私人運具興盛的歷史背景下，99年的公共運輸使用率為4.8%（其中市區公車約0.9%）。而短短數年內，公車年運量從99年的749萬人次提升至106年2058萬人次，成長幅度驚人，市區公車對整體公共運輸市占率成長的貢獻，至少占了三分之二以上比重。這些都是市府推動「捷運化公共運輸系統」最具體的成果。陳前部長僅用死板的數字粗淺比較，並未詳加論述客觀的環境條件，也抹煞大幅進步的事實和市府多年來的努力成果，令人遺憾。
台南市的「捷運化公共運輸計畫」是全國獨一無二的完整規劃，從「公車捷運化」、「台鐵捷運化」、「轉運站開發」、「票證整合」、「彈性運輸」、到「先進運輸系統」，以6年期程徹底打造台南市友善的公共運輸環境。舉例來說，象徵友善公共運輸的低地板公車，99年全市僅有5輛，預計107年底無障礙車輛數將成長至171輛；公車平均車齡99年為9.2年，106年底則已降至5.4年。
縣市合併前，大台南包括溪北地區的公共運輸服務都是屬於交通部公路總局主管的「公路客運」，車輛老舊、班次稀少、服務也無法契合地方需求，客運業者則是苦撐經營。101年起由台南市政府接管，以「公車捷運化」整併幹支線公車系統提升服務能量，大規模汰換老舊公車，同時推出「大台南公車」品牌行銷，是市民最稱道的市府政策之一。單就台南市溪北地區過去公路客運營運範圍而言，過去僅有78條公路客運，年運量僅約280萬人次；目前則已整併擴充至88條路線，年運量也已高達1135萬人次，溪北地區受惠於公車改革遠甚於溪南地區、陳前部長竟然還表示溪北地區被邊緣化，真是不知所云。
此外，針對南部科學園區通勤需求的公共運輸服務，早於100年台鐵沙崙支線通車同時，高鐵公司就已經取消高鐵至南科的免費公車接駁，改以鐵路做為南科地區的通勤骨幹，而南科管理局也配合開行園區至台鐵南科站以及高鐵台南站的接駁車。陳前部長卻仍建議園區通勤仍應全面以公車來服務，實在令人不解！
軌道運輸全面啟動
台南市現代化的軌道運輸發展包括台鐵的捷運化和立體化，以及現正推動的先進運輸系統，都屬於國家級的重大建設，需要中央和地方政府聯手合作才能順利推動。事實上，除了已進入施工階段的鐵路地下化，市府長期以來不斷向中央爭取台鐵立體化北延以及先進運輸系統建設，然而提案屢次公文往返仍停留在可行性研議階段，期間並未見身為台南子弟的陳前部長的協助，及至去（106）年拜行政院推動前瞻基礎建設所賜，台南人才終於盼到期望多年的捷運建設。
在此之前，市府仍陸續完成台鐵沿線車站的站前轉乘設施優化、持續實施台鐵轉乘公車單向的轉乘優惠，以地方政府的力量整合台鐵，致力促進公共運輸的大環境發展。故不知陳前部長斷言缺乏軌道戰略規劃，是否意指過去中央政府支持地方建設有所不足？更試問陳前部長所提的台鐵4軌化擴軌工程，牽涉台鐵環島路網營運模式的重要變更，及就交通部所屬鐵路工程單位的職責而言，究竟應是屬於中央或市府的軌道戰略規劃？
台南市的先進運輸擇定採用跨座式單軌系統，也是經過通盤的考量和反覆的評估，因應舊市區道路街廓短、文化古蹟眾多、路幅窄之特性，才擇定採用高架跨座式單軌系統為優先方案，其系統樑體瘦長、結構輕巧且穿透性佳，可透過建築設計手段與都市景觀或建築物融合，展現都市獨有風貌，並利用既有中央分隔島設立墩柱，不影響既有車道配置及路面交通。更重要的是，交通部運輸研究所報告指出，以全生命週期成本（土建、機電、營運維修）估算，高架單軌總體經費較其他軌道系統便宜10-20%；至於未來維修零組件之供應來源，則可思考藉由採購契約，要求得標廠商將臺灣製造商納入常態供應商或要求得標後本土自製率，以降低後續營運及重置成本。
智慧交通持續進化
至陳前部長關心的智慧交通，一直以來是市府持續推動的重要工作，智慧交通作為即時和長期的決策工具，是台南交通擘畫幕後推手和功臣。諸如市府與高速公路局合作執行區域交控整合計畫，交流道區域週邊道路平均速率改善約10-20%。又或在市區道路無法設置公車專用道的條件下，全國首創公車優先號誌系統，平均可縮短公車行駛時間10%、增加續進比例7-9%，還能每年減少約97噸溫室氣體排放。又如近兩年蔚為話題的MaaS，因為需要通訊、票證、金流等全面性的架構，市府也從智慧T-bike和智慧停車等與市民切身的系統開始導入，逐步發展。市府現正興建「大臺南智慧交通中心」未來將可整合各系統資源，並增加資訊發佈之雲端平台，全面提升智慧交通服務，預計將於107年底啟用，屆時將有「智慧交通控制」、「智慧公共運輸」、「智慧停車管理」、「智慧運具共享」及「智慧雲端平台」等5大系統提供服務。台南的交通正朝正朝向智慧化及科技化邁進，尚請陳前部長明察。
結語
運輸環境的改善及運量的培養絕非一蹴可幾，需要長時間的積累和市民生活的配合轉化，台南市政府運用「捷運化公共運輸系統」，一系列的政策，務實逐步培養公車運量，並為未來引入先進運輸等捷運系統奠定良好的先導基礎。「捷運化公共運輸系統」接連獲得104年「第七屆政府服務品質獎」、中華民國運輸學會105年「傑出公共運輸計畫獎」等頂尖獎項，也曾經跟陳前部長簡報，而台南市不好高騖遠、有完整的論述和計畫、一步一腳印務實推動公共運輸的經驗，也多次在中央的會議被提作範本，陳前部長貴人多忘事，才會產生台南市沒有交通運輸政策藍圖的誤解。
「千里之行，始於足下。重大建設，啟於規劃。」台南市在先天條件不足以及有限的資源下，仍然兢兢業業，不遺餘力，不但提出交通政策整體規劃，也從基礎做起，務實地推動每一塊拼圖，近兩年來在中央政府的支持下，終於來到豐收的時刻。對於各界的指正，市府都虛心檢討，然而陳前部長自2003年起任職於交通部長達12年餘，更曾高居部長一職，對全國的交通政策和地方面對的現實困難均應有一定的理解高度，也應自知其任內對故鄉台南市的建設支持十分有限。筆者呼籲，交通規劃及建設不應淪為口水戰，唯有中央和地方齊心協力，方為百姓之福。
＊作者為台南市政府交通局長
