火車不像汽車，火車沒有方向盤，而是藉著扳轉地面的轉轍器，來決定道岔開通的方向。當尖軌靠密在主要鐵軌內側，火車的車輪就會順著尖軌改變行進方向，進入另1條股道；或是尖軌不靠密，與主要鐵軌產生1個間隔，車輪就會沿著主要鐵軌的方向，繼續前行。一般來說，道岔設定在列車經常行走的方向，叫開通「定位」；若是設定讓火車開往左邊，或往右邊，則是開通「反位」。
以高雄港站這麼龐大複雜的站場來說，要從站內某一股道出發，開出站外，一路必須經過好幾處道岔，這些道岔的轉轍器彼此有連動關係，可開通一致的路徑，沿途各處轉轍器同時鎖錠，不能任意扳轉，我們稱為「聯鎖」。以縱貫線上行列車為例，從高雄港站B線1股道出發，必須依序通過29B、26、15B、11A等4處道岔。才算離開高雄港站，駛入縱貫線的上行正線。
北號誌樓的號誌員，也要依序操作29、26、15、11這4支機械閘柄，用腳踩下閘柄前方地板上，圓形銅質的「電鍵」，這時機械閘柄聯鎖盤後方的黑色「電鎖盒」會暫時解鎖，號誌員順勢踩壓用力，就可以扳動機械閘柄。
當這4支機械閘柄一一扳動，現場的29B、26、15B、11A轉轍器也跟著連動，開通直線往北出發的路徑，也就是所謂的「開通進路」。沿途各處道岔開通進路之後，接下來，要「打出發號誌」給司機。這時候，號誌員走到左邊的電氣閘柄區，扳轉標示著「出發B～枋寮基隆」的34號電氣閘柄，現場的34號出發號誌機就會顯示綠燈。
號誌員抓起手邊的無線電，「612，我把號誌打給你了，看到沒？」
「有，看到了，612次出發歐～賴！」
「歐賴」是「All Right」的台語，意思是確認號誌顯示「平安」。這時候，R42號柴電機車牽引的612次貨物列車加足油門，緩緩地從B線1股道出發。
不過，號誌員的工作還沒完呢！別忘了剛剛的601次貨物列車，還在壽山下的金馬賓館前機外停車，等候進站許可的指令。
這個地方要進高雄港站的鐵路共有平行的4線，從西到東，分別來自鼓山站的縱貫線上行、縱貫線下行，從三塊厝站過來的屏東線，和通往北斗街的石炭山線。從鼓山站開來的縱貫線下行列車，是看1號進站號誌機，位置在新樂街口附近，是特殊的高式號誌塔，與5號進站號誌機並列。
剛才612次出發離站後，沿途鎖錠的29A／B、26、15A/B、11A／B等轉轍器也一一解鎖，可以再度扳動。601次下行列車進站的進路，由北往南，依序通過11B、13A、13B、14A、14B、17A、17B、21A等8處道岔後，進入A線區。
這時候，號誌員一一扳動13、14、17、21這4支機械閘柄，至於11號不必動，因為剛剛612次出發時，11A／B雙動轉轍器方向已經定位了。待開通進路後，再扳轉1號電氣閘柄，這時，壽山下的1號進站號誌機黃燈一閃一閃，司機看到後，右臂伸直向前，手指進站號誌機，大聲喊出「緩速進站！」，坐在右邊的助理司機員也舉手指向前方，複誦「緩速進站！」，這是承襲自日本時代，鐵路運轉人員特有的「指差確認」傳統，現在則稱作「呼喚應答」，希望藉由眼到、手到、口到、心到，消彌人為失誤，確保鐵路行車安全。
601次下行列車再次緩緩開動，以45km／hr以下的速度，越過進站號誌機，穿過噹！噹！噹！閃著紅燈的五福四路平交道。接著一路往左邊拐，先通過13A／13B橫渡線，再往左邊拐14A／14B橫渡線，最後來到21A轉轍器，進入A線群。
A線群由A1～A10共10條股道組成，那邊算是構內各種貨車集散編組的側線，北號誌樓只控制進站列車轉進A線群的主要進路，至於要調車進入A1～A10哪一股道，則不在北號誌樓集中遙控的範圍，是由人工現場扳轉轉轍器。列車要開過去之前，北號誌樓的號誌員會先以高聲電話，通知現場的調車工，跑過去扳轉錘柄式轉轍器，開通進入A線2股道。
高聲電話就安裝在北號誌樓2樓緣廊窗邊，可以將號誌員的指令，傳送到遠方道岔現場的喇叭，讓現場工作人員清楚聽到，這是還沒有行車調度無線電的時代，號誌樓和現場人員之間連絡，最有效率的方式。
靠東面的窗邊，還有1部笨重，整台漆著朱紅色，非常醒目的「電氣路牌閉塞機」，箱體前方寫著「前鎮」，是作為高雄港站和前鎮車場之間，臨港線專用的行車號誌設備。由於這個區間是單線，無法交會，同一時間只能容許1列車行駛，因此，藉由高雄港和前鎮之間的電氣通信聯鎖，1次只能取出1塊上頭刻有「高雄港、前鎮」的銅質路牌。號誌員從閉塞機下方取出路牌後，放進1個大圈圈的路牌套內，走到外面緣廊，綁在繩子上垂降到地面，交給司機，司機確認路牌區間後，作為進入臨港線出發，開往前鎮的憑證。
一陣忙碌之後，時鐘指針已經走到5點，夏天太陽起得特別早，從高雄港站北號誌樓的緣廊，望向東邊，可以看到日頭緩緩從北大武山後面升起，照亮遼闊的高雄港站。
早晨7點50分，載著鐵路員工的「鐵路甲線」公共汽車，抵達高雄港站圍牆前面，員工魚貫下車，穿越高雄港站站房，大家在月台雨棚下集合站好，等候站長主持8點整的朝會。
高雄港站共有240多名員工，不過因為是3班制，大家也不一定見得到面，日班大約有100名員工。朝會後，日班的號誌員和行車副站長，從月台走到公園陸橋下的北號誌樓，爬上戶外階梯到2樓，夜班的副站長向他們交代一些行車電報的注意事項後，就下班了。從外面的樓梯走到1樓備勤室，裡面1間小浴室和幾張3層的鐵床，供號誌樓員工稍事休息，準備下一班的工作。
＊作者為美國康乃爾大學土木工程碩士，大地技師。曾任職政府部門，並曾派赴甘比亞共和國，踏勘規劃該國第1條鐵路。業餘投入鐵道文化工作30餘年，原創「永保安康」車票、曾任中華民國鐵道文化協會會長、高雄市立歷史博物館典藏委員。本文選自作者新著《解鎖！北號誌樓》（玉山社）
