雖然路線規劃設計爭議仍在，高市府日前依舊宣布輕軌復工。蓋完輕軌或許能在預算使用上做出交代，但能不能解決或改善交通問題，只能留待時間去證明。與此同時，高捷也已營運逾十年，軌道建設是否能解決交通問題、減少空污等當初宣揚再三的好處，也到了必須用更嚴謹的科學數據加以驗證的時候，即便不加以追究天價預算所帶來的效益是否屬實，但軌道建設帶來的交通建設預算排擠，是否才是高雄交通問題難解的重大幫兇之一？
以近三年高雄交通事故資料分析。道路交通事故肇事總件數（A1+A2類）部分，自2017年起分別是48629、45470、42517件，連年破四萬件，幾乎連三年全國第一（2019年只少第一差的桃園134件）；而2019年事故總數後十名總和為39723，高市幾乎是十個縣市的總和。
有趣的是，連同當年後十一名的竹市在內，這些縣市都沒有捷運、輕軌。換言之，不論是跟有捷運輕軌的六都，或者是普通縣市相比，高雄的交通事故並沒有因為有捷運而有明顯的改善。甚至年度事故總數從縣市合併當年的34861件，到了2015年來到史上最高的53333件，再再說明捷運能改善交通問題的說法，恐怕是一種現代的封建迷信。
至於捷運能解決空污問題，總是縣市政府宣揚軌道建設必備說法。縱然有，在近幾年高雄冬季空污嚴重難解的事實上，至多也是起到杯水車薪的效果。市府多年來嘗試過在冬季時辦理大眾運輸免費措施，實施後的空污數字不是更差，就是僅略微改善，真正起到的作用，也許是讓受惠搭乘的民眾減少抱怨的理由。何況在政府力推再生能源與電動車的興起浪潮，日後開車會製造污染的說法，隨著科技的進步趨勢，難保不會成為「假議題」。
以往提倡搭乘捷運可減少塞車的說法，在捷運年運量不斷成長的氾濫新聞報導中，大眾看不到塞車塞好塞滿的真相。開車民眾在上下班時間塞在市區主要道路與中山高、國十上下匝道口，幾十年來未曾解決，甚至有日漸嚴重的趨勢；近一年來大中路匝道施工的緩慢程度，也不禁讓人懷疑高雄是在蓋匝道口還是蓋「世界奇觀」？
因為偏重軌道建設而造成的交通偏差，也造成產業發展不良影響。沿著中山高從路竹至國道一號末端，無一不是工業區重要進出口。岡山、路竹交流道區有千億螺絲產業、大社楠梓交流道是重要化工聚落、國道末端是港區繁忙樞紐。該路段成日塞的正是進出工業區的大型車輛，綿延數公里長的貨櫃停車場景觀，是行車人的日常。令人匪夷所思的是，該路段日間塞車嚴重未見改善，尤其岡山—楠梓路段，車禍肇事率始終居高不下。因為塞車造成的大車怠速污染與無效油耗，政府又何曾思考問題源頭與提出改善之道?如果不是「重北輕南」，很難讓人不思考為何高雄生不出一條「五楊高架」?
幾年下來，國道建設除了末端港區連接道已進行施工改善，重要的道路建設繁善可陳，預計興建的高屏第二東西向快速公路與國道十號六龜延伸線，僅能提供近山郊區動線改善，對於近市區產業動線幫助甚微；而鼎山、岡山增設的交流道，多是在改善進入市區交通，對於解決國道塞車與車禍效果有限，真正能起到效果的國道七號，因環境問題持續延宕。
由此看來，軌道建設在台灣被吹捧到奉若圭臬，任何批評都可能被貼上反進步的標籤；反之，被視為退步思維的道路建設，可能才是解決高雄交通問題的最後手段，卻無人敢言。是否因為軌道建設減少的空污，反而排擠了道路建設導致塞車增加的空污，這筆空污帳總有一天會算清楚。因為資源錯置，而讓高雄那些年錯過的「市區高架橋」、「高雄版五楊高架橋」，總有一天也會有如川普誓言帶回鐵鏽帶的製造業般，回到執政者的解決問題的政策選項中。
＊作者為自由作家
