1992年，當時的交通部高鐵籌備處在規劃高鐵路線時，便曾討論到高鐵桃園站和當時的中正機場共構的問題，後因高鐵改為BOT，高鐵機場共構一事，不了了之。1995年，機場捷運也搭上了BOT的風潮，當時，德國磁浮列車製造商Krauss Maffei也來台投石問路，但遭鋼輪及膠輪系統製造商聯手排擠，不成，轉往上海，協助上海建造了亞洲第一條商用磁浮列車。
2002年，上海磁浮列車通車，從浦東機場航站樓到地鐵龍陽站，全長35公里，行車時間約7分鐘。至於台灣的中正機場捷運，鬧到了1998年才由政商關係良好的長億集團組成的長生國際開發公司得標，後因長生公司技術資金皆不到位，2002年底，交通部高鐵工程局與長生國際解約。換言之，擾嚷七年後，當浦東機場磁浮系統開通營運時，同樣是35公里長的中正機場捷運，連個影子都還沒有呢。
如今，千呼萬喚始出來！費時25年，耗資新台幣1277億，全長變成53.02公里的機場捷運，終於露出了通車的曙光。
桃機捷運的故事，不由得讓人想起另一個交通建設的公案: 同樣是吵鬧了四分之一個世紀，同樣是35公里左右的長度，不同的是，桃機捷運總算建了！ 這宗公案，迄今還議論不休！
還沒有談到這宗交通建設的公案前，請讀者諸君先瞧瞧下面的｢資料｣:
1, 淡水 165486
2, 蘆洲 200596
3, 土城 238468
4, 林口 102957
5, 鶯歌 87265
6, 泰山 78785
7, 樹林 184351
8, 三峽 114164
上面這些地區都有一個共同點──淡水、蘆洲、土城都有已經捷運穿行而過，鶯歌、樹林、三峽在三鶯線和萬大<-->中和<-->樹林線開通後也將有捷運通過，而泰山居民托了桃機捷運之福，明年年初即將有捷運可以搭乘。地區後面的數字當然不是樂透彩或威力彩的明牌，而是截至去年底當地的人口數。問題來了，為什麼同樣是新北市、人口數和蘆洲不相上下的汐止(人口數197573)，竟然沒有捷運通行？而距離台北市中心30公里、半個世紀來，人口數一直都在35萬左右的基隆市，從1990年代爭取捷運到現在，還是兩手空空？莫非，基隆市民很悲催？基隆政客很無力？
基隆現有人口37萬2062人，到台北通勤的人數估計在16萬人之多，通勤人數相當等於淡水區的總人口數，迄今，還等不到一條捷運。相對的，從台鐵淡水線改造的淡水捷運，早在1997年便開通了(註，當時開通的是中山到淡水)。想來，當年5萬人口的淡水早早迎來捷運，和出身三芝，當時位高權重的李登輝，應該是有密切的關聯吧！淡水托李登輝的福，搶先有了捷運，也就罷了，何以鶯歌、三峽的人口數遠遜於基隆，如今也爭取到了捷運？
半個世紀來，基隆一直都是中央政府的｢燈下黑｣。中山高速公路通車時，基隆到台北，短短20多公里的路程，竟然還有收費站，直叫基隆人錐心搗肺。好不容易廢了收費站，大台北地區捷運線一條條開通，基隆還是沒份兒。因此，每逢縣市長選舉，基隆的市長候選人鐵定會提出興建捷運的政見，無奈，次次都被中央政府和台北捷運局無情地打了槍。
興建基隆捷運的建議方案主要有三個: 一是南港線延伸到汐止，再經汐止、七堵到基隆市區；一是民生汐止線延伸到基隆，還有一個方案則是主張將台北基隆之間的鐵路捷運化。
根據工程專家的意見，無論是板南線延伸還是民汐線延伸，皆不可行。原因是兩個方案，都｢須面臨此路廊狹窄的問題，除了有難以避免用地徵收、建物拆遷、機廠設置的課題，沿線很多路段更有多次跨越國道1號、國道3號、省道臺5線、臺鐵、基隆河的問題。因受地形限制，縱坡變化大、多段路幅寬度窄，工程困難度及建造成本均高。另外，沿線的都市成長根本尚未達到興建捷運系統的程度，尤其汐止─五堵之間人口更是稀少，鄰近山區且無重大開發計畫，土地開發效益低落。｣(以上，引述〈政客不敢說的真相---基隆捷運可行性分析〉)。相形之下，都會鐵路捷運化似乎是較可行的。
然而，即使都會鐵路捷運化了，尖峰時間，八分鐘才有一班車；離峰時間得12分鐘到15分鐘才有一班車，從基隆到汐止得花費24分鐘，比起現在搭乘國光號或其他的民營巴士從基隆經一高轉二高到汐止，似乎並沒有節省多少時間。可以想見，都會鐵路捷運的做法，怕是不能滿足基隆人的期望。
將台北捷運系統延伸到基隆，地形複雜、工程困難、成本過高，都是事實；汐止五堵間人口稀少、成本效益不成比例，也是事實。話又說回來，這些評估結論，嚴格說來，都是後見之明！ 基隆人爭取捷運時，南港軟體園區尚未開發，南港展覽館以及捷運站也都還沒有開工，民生汐止線也未規劃，沿線用地徵收也應該不是問題。何以那時候不能做整體的考慮？
要說汐止五堵間人口稀少，沿線都市成長尚未達到興建捷運的程度，試問，興建捷運淡水線時，淡水人口不及基隆，沿線紅樹林、關渡、大度路不是也很荒涼嗎？1990年代初期，出身宜蘭的交通部長張建邦構思穿鑿雪山山脈、興建北宜高速公路時，沿線又有甚麼都市成長？12.9公里的雪山隧道裏頭，又有甚麼經濟活動？三峽、鶯歌呢？人口數遠低於基隆，仍然能爭取到由頂埔延伸過去的捷運，三峽能，鶯歌能，偏偏基隆不能？淡水有了捷運，成了台北市民和國外觀光客最愛造訪的地方，也更有發展。雪山隧道通車後，雖然小傷了坪林，卻也帶動了宜蘭的休閒觀光產業。到底，是先有了都市成長，才需要有便捷的交通？還是先有便捷的交通，才能帶動都市成長？乍看之下，這是雞生蛋、蛋生雞的問題，實際上，它卻是個Urban Planning 的問題，而就北北基(桃)而言，是個Metropolitan Planning的問題。
假如時光能倒退，1996年桃機捷運BOT決標時，概念中的基隆捷運同時動工，也需要費時20年才能建成嗎？基隆捷運也需要花費另一個新台幣1200億嗎？假如，1991年北宜高速公路的雪山隧道導坑動工時，基隆捷運也同時啟動，台北基隆之間的捷運搞不好已經上路十幾年了，也可能不需要像北宜高速路依樣耗資600億。或者，假如過去20年基隆能出現一位雄才大略、有遠見的市長，基隆市民是否早已享有捷運的便利了？更直接地說，假如，基隆山城出了一位國家級的領導人，基隆人的命運是否早就改觀了？
都市發展的規劃和建設，交通工程的專業意見、財務規劃、可行性研究分析等，都很重要，更重要的是領導人的遠見、決心和毅力。基隆的發展，長期以來，停滯不前，除了前述中央政府燈下黑的問題外，不客氣地說，基隆一直以來缺乏一個能夠喚起民心、喚醒中央的市長。基隆歷任市長，純屬鄉紳官宦，等因奉此，勉強可以，遑論國際視野，輝煌眼光。所以，基隆發展只能依附在台北，基隆人則註定無奈悲催。
時光不能倒流，歷史無法改寫。討論板南線、民汐線延伸，乃至於都會鐵路捷運化，仍然是以台北為核心的建設思維。考慮到基隆市以及基隆台北之間區塊的發展，考慮到基隆市民的殷切期盼，難道，就沒有跳出框框的規劃嗎？難道，台北基隆間就不可能有百分百的捷運嗎？捷運，一定要｢長｣得像板南線那樣嗎？能不能比照淡水線的前例，將台鐵改成捷運呢？不同運量、不同軌道的捷運轉運，不能用新的思維來解決嗎？互聯網電商時代來臨，國際貿易大變身，海洋運輸跟著改變，基隆港吞吐量沒有變化嗎？如果基隆港逐漸轉型為郵輪停靠的觀光港口，港口鐵道運輸還需要嗎？基隆港口的鐵路運輸就沒有別的替代方案了嗎？如果，基隆捷運興建涉及北迴鐵路，北迴鐵路的改造，部分路段能不能參考香港青馬大橋的設計呢?
最後一個問題： 20年後，我們還會不會繼續爭論該不該興建基隆捷運？
(有一項研究報告說，捷運通到基隆，基隆開車通勤的10萬人中，僅有5%轉搭捷運。這對基隆爭取捷運，也是有殺傷力的。換個角度看這問題。以十年為期，10萬人開車通勤，每部車成本以60萬計算，每年汽油錢及保養費以4萬元計算，十年內通勤族的總成本為1000億。1000億，估計可以蓋兩條捷運了吧？基隆捷運美夢真能成真，基於成本效益比，基隆的開車通勤族轉搭捷運者豈能低估為5%？)
*作者為資深媒體人
