財政部長蘇建榮周一針對高鐵南延屏東案是否賠錢發言，以過去高鐵的經驗為案例說「未必」，不過，說服力不夠，甚至有為「上級政策」抹脂擦粉之嫌。
對外界質疑，交通部擬採用的高鐵南延屏東的左營案，財務自償率為負2.1%，是否代表賠錢賠定了，蘇建榮認為未必，整體計畫仍在評估中，高鐵當初也被認為將賠錢，但經過財務改善，現在已經在賺錢，股價也從每股10多元漲到30多元，因此不能只用現在的情況去思考。
這一大段針對高鐵南延屏東的說詞中，除了「整體計劃仍在評估中」這句以外，其它都有問題。例如，「高鐵當初被認為將賠錢」，就未必是正確的說法；實情應該是高鐵BOT案招標時，是被認為「會賺大錢」的大計劃，競標的台灣高鐵、中華高鐵兩大團隊，幾乎囊括了全台所有財團；台灣的企業、財團不是為「作公德」參與高鐵投標，當然是評估有利可圖才加入。而最後得標的台灣高鐵，能以「零出資+回饋」搶下標案，也是認為可賺錢才作出的決定。
因此，高鐵計劃並不是一開始就被認為是賠錢貨，通車營運後，因為國內整體經濟環境的變化，無論是運量、土地開發速度與利益，都遠不如當初預期，才讓高鐵變燙手山芋、賠錢貨。
而所謂「經過財務改善，現在已經在賺錢」，也不是經營上有什麼突破，而是財務上「動手腳」；除了把超過3千億元的貸款利率，一口氣從8趴降到2趴多，政府也把給高鐵的特許權從原來的35年，一口氣延長為70年，讓台灣高鐵每年要提列150-200億元的折舊馬上減一半以上。
雖然國外也有為挽救因虧損難以為繼、而不得不給予延長特許權的BOT案例，但其實這是一種事後更改投標規定、遊戲規則的作法，對當初敗陣的競標者（中華高鐵）並不公平，要不是當年率領中華高鐵競標者多已不在其位，其實政府此作法是有爭議，可訴諸司法。
至於提到高鐵「股價也從每股10多元漲到30多元」，似乎是一個「反敗為勝」、多歡樂勵志的案例，就更不必了。因為，股價的大漲，除了政府給予高鐵財務上的改變而「生出」不少獲利外，更重要的是高鐵財改計劃是「減資6成」、把虧損清乾淨後引進新股東；等於原來的股東先要認賠吞虧損，當年的投資只剩下4成，實在也談不上什麼光釆案例。
當然，更重要的是過去高鐵走過的這些經驗，在南延屏東計劃中全然派不上用場。即使是蘇建榮所建議的「預算分10年編列」，還是難逃運量過低、虧損累累的「蚊子線」命運。
比較「幸運」的是，即使蔡政府硬是通過推動此計劃，因為高鐵的「高雄屏東段」不會有獨立的財務報表、當然交通部一定不會委託專業人士去作獨立的效益分析，因此外界對此計劃的浪費、錯誤會是「無感」。
