財政部長蘇建榮周一針對高鐵南延屏東案是否賠錢發言，以過去高鐵的經驗為案例說「未必」，不過，說服力不夠，甚至有為「上級政策」抹脂擦粉之嫌。
對外界質疑，交通部擬採用的高鐵南延屏東的左營案，財務自償率為負2.1%，是否代表賠錢賠定了，蘇建榮認為未必，整體計畫仍在評估中，高鐵當初也被認為將賠錢，但經過財務改善，現在已經在賺錢，股價也從每股10多元漲到30多元，因此不能只用現在的情況去思考。
這一大段針對高鐵南延屏東的說詞中，除了「整體計劃仍在評估中」這句以外，其它都有問題。例如，「高鐵當初被認為將賠錢」，就未必是正確的說法；實情應該是高鐵BOT案招標時，是被認為「會賺大錢」的大計劃，競標的台灣高鐵、中華高鐵兩大團隊，幾乎囊括了全台所有財團；台灣的企業、財團不是為「作公德」參與高鐵投標，當然是評估有利可圖才加入。而最後得標的台灣高鐵，能以「零出資+回饋」搶下標案，也是認為可賺錢才作出的決定。
因此，高鐵計劃並不是一開始就被認為是賠錢貨，通車營運後，因為國內整體經濟環境的變化，無論是運量、土地開發速度與利益，都遠不如當初預期，才讓高鐵變燙手山芋、賠錢貨。
而所謂「經過財務改善，現在已經在賺錢」，也不是經營上有什麼突破，而是財務上「動手腳」；除了把超過3千億元的貸款利率，一口氣從8趴降到2趴多，政府也把給高鐵的特許權從原來的35年，一口氣延長為70年，讓台灣高鐵每年要提列150-200億元的折舊馬上減一半以上。
雖然國外也有為挽救因虧損難以為繼、而不得不給予延長特許權的BOT案例，但其實這是一種事後更改投標規定、遊戲規則的作法，對當初敗陣的競標者（中華高鐵）並不公平，要不是當年率領中華高鐵競標者多已不在其位，其實政府此作法是有爭議，可訴諸司法。
至於提到高鐵「股價也從每股10多元漲到30多元」，似乎是一個「反敗為勝」、多歡樂勵志的案例，就更不必了。因為，股價的大漲，除了政府給予高鐵財務上的改變而「生出」不少獲利外，更重要的是高鐵財改計劃是「減資6成」、把虧損清乾淨後引進新股東；等於原來的股東先要認賠吞虧損，當年的投資只剩下4成，實在也談不上什麼光釆案例。
當然，更重要的是過去高鐵走過的這些經驗，在南延屏東計劃中全然派不上用場。即使是蘇建榮所建議的「預算分10年編列」，還是難逃運量過低、虧損累累的「蚊子線」命運。
比較「幸運」的是，即使蔡政府硬是通過推動此計劃，因為高鐵的「高雄屏東段」不會有獨立的財務報表、當然交通部一定不會委託專業人士去作獨立的效益分析，因此外界對此計劃的浪費、錯誤會是「無感」。
其實，屏東人對「蚊子建設」應該很有感才對，因為全台最著名的兩座蚊子機場─屏東機場、恆春機場，正好都在屏東。這些機場都是阿扁當年為了爭取連任開出的政治支票，依照當時交通部的說帖，每年恆春半島近800-1000萬的旅遊人口，機場有其效益，扁政府為大家勾勒出「1.5小時從台北到墾丁海景」的美麗遠景。
結果相當淒涼，屏東機場在2010年時，全年進出旅客是3552人─不要懷疑，是1年只有3552名旅客出入此機場，隔年就停飛裁撤。恆春機場同樣難看，2014年全年台北恆春線載量768人次（一樣是全年的數字），且從2014年9月至今創下5年「零旅客」紀錄，但因政治因素不能裁掉，到今年5月底立榮航空終於停航僅存的松山-恆春航線，外界嘲笑說恆春機場「終於死透了」。
高鐵南延屏東不會比這2個機場高明多少，所差者是不容易看出其無效益；交通部評估其自償率為負2.1%─自償率要大於1才代表計劃能自己賺錢，大部份公共建設在零與1之間，代表要政府作一定程度的投資（或補貼），自償率只有負值，其實已擺明此計劃是百分之百的賠錢貨，淨收益為負值、甚至連現金流都可能出問題，以官方曾經訂定的公共建設計劃審核規定，要求自償率高於30%，就知道「負2%」還要推，是有多離譜了。
在經濟專業淪喪後，財政部是蔡政府各部會中，仍保有較多專業的部會，「懇請」官員發言還是保持多一點的專業水平─可以不出言批評但少來政治馬屁的唬爛吧！
