從近零到淨零 因地制宜用交通翻轉城市與生活

早上出門，我們會看一下氣溫來決定怎麼穿衣服，無論冷暖，衣櫃裡的羽絨外套或涼感衣都能讓我們輕鬆以對。但對地球而言，暖化1.5度卻會對全球的人民和生態系統，造成嚴重的破壞與損失。根據聯合國國際氣候變遷委員會（IPCC）今年2月發表的最新報告指出，全球嚴重偏離控溫1.5度的目標，十年內全世界必須減少45%的碳排放，才有機會減緩災情。

IPCC於2018年《全球升溫1.5℃(Global Warming of 1.5℃)》特別報告中提出淨零排放的概念後，各國政府陸續提出2050年淨零碳排的目標。台灣在2021年4月22日「世界地球日」當天，蔡英文總統也舉辦跨部會記者會宣布台灣加入2050淨零排放行列；而今年3月底，國發會則正式公布「台灣2050淨零排放路徑」！

實現「淨零排放」，交通是第一步

雖說「節能減碳」是朗朗上口的口號，但從全球來看卻是大課題，國際能源署（IEA）在2021年發表第一份全球能源系統達到淨零排放的預測路徑分析報告「2050淨零：全球能源部門路徑圖」（Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector），希望能作為各國制定能源關政策的參考。因每個國家的經濟發展、產業結構、社會型態乃至於能源政策等的不同，要達成淨零排放的政策與作為也因地制宜。報告中也提及，以目前各國的政策和減碳進度，要達成預期的淨零排放目標，還需付出更多的努力。

實現淨零排放，不僅是一大挑戰，所牽涉影響的層面也非常廣泛，但就以全球碳排放量有四分之一來自交通運輸包含海、陸、空運，當中又有七成來自陸上交通，因此如何降低「陸上交通」的碳排放，將是深遠的重要一步，特別是對台灣來說，減碳壓力越來越急迫，如何在日常交通中達減碳節能，將是永續行動重要的下一步。

多元發展電動化車輛 共創減碳未來

要往「淨零排碳」目標前進，從陸上交通下手是必然的第一步，其實過去幾年以來，汽車製造商早已展開相關研發，從兼融內燃機與電動馬達的油電混合車(HEV)、插電式油電混合車(PHEV)、和目前大張旗鼓的純電動車(BEV)，都是為了降低車輛使用傳統石化燃料所帶來的碳排放。而在這股低碳排汽車的趨勢下，「電動車」無疑站上風頭浪尖，根據國際能源署（IEA）提出《全球電動車展望Global EV Outlook》報告中，對電動車的發展與挑戰，進行全面的評估，全球使用電動車已經是不可逆的趨勢，同時也提到包含純電動車(BEV)、插電式油電混合車(PHEV)、油電混合車(HEV)等電動化車輛，在不同生產與使用的社會條件下，各有其優勢與劣勢。 （相關報導： 風傳媒高峰論壇》能源轉型有很多推手！曾文生：供應鏈壓力，是台灣減碳關鍵驅動力 ｜ 更多文章 ）

國立台灣師範大學環境教育研究所-葉欣誠教授提出，根據環保署2016所發佈的《車輛生命週期評估報告》中的試算結果，以臺灣每度電高於500公克CO2-e的電力排碳係數來估算，從下（圖一）的GHGs排放可看出油電混合車(HEV)、插電式油電車(PHEV)與純電動車(BEV)的排放量差異不多。

另外，葉欣誠教授也分析了台灣2021年銷售量最高五款純電動車(BEV)與插電式油電混和車(PHEV)的燃料生命週期排碳量（圖二），其中可以看到若以「用電＋用油行駛」來看，基於台灣的電力排碳係數為502 g CO2-e/度、汽油的排碳係數為3,093 g CO2-e/公升，插電式油電混合車(PHEV)和純電動車(BEV)的碳排放量整體差異並不大。

資料來源：

(1)單位里程消耗電力與汽油量出自能源局各車型耗能證明核發月資料(2)汽油排碳係數3,093 g CO2-e = 煉油排碳係數(WtT) 720 g CO2-e (Innovation Origin, 2022/02/16)+汽油燃燒排碳係數(TtW) 2,373 g CO2-e，出自環保署綠色車輛指南網

根據上述分析，可以發現插電式油電混合車(PHEV)的碳排放，甚至比純電動車(BEV)還少，也印證前述IEA報告所說不同的電動化車輛，在不同生產與使用的社會條件下，各有其優勢與劣勢。實際上，歐盟、美國等國政府，對於有助降低碳排放的純電動車、插電式油電混合車都是採取務實的政策，藉此提高民眾換用電動化車輛，以實際行動達到降低日常交通碳排的目的。

「淨零排放」要務實，更要因地制宜

葉欣誠教授表示：「使用車輛的情境、所在地、相關政策法規不同，評估電動車本身排碳量或環境衝擊其實相當複雜。」舉例來說，美國各州排放係數不同，即使同一款車在不同州，也會有不同的碳排結果。再者，美國中部主要仰賴煤炭發電，分析結果發現純電動車(BEV)在美國中部，生命週期碳排放量反而比使用燃油引擎的傳統汽車還高出許多，整體減碳效益甚至不如插電式油電混合車(PHEV)。

以台灣現階段來看，整體電力能源結構中，仍以82%的火力發電為主，若是單純鼓勵純電動車(BEV)銷售佔比的增加，反映在高碳排的能源結構上，對於降低總體碳排量效果仍是有限，在仍高度依賴火力發電的國家如日本、台灣等，應該以多元發展電動化車輛的方式，配合國家能源政策的轉型，以政策補助的務實方式，讓民眾依照自身需求，來選擇最貼近生活型態的電動化車輛。而從實際面來看，目前台灣上市銷售的純電動車即便有政策補助，價格仍偏高，對比來看，高低價格帶皆有選擇的插電式油電混合車(PHEV)，若能有等同純電動車(BEV)的政策補助，將更有助於政府進一步達到減少碳排放的願景。

除透過政策補貼，來推廣減碳效果一樣好的插電式油電混合車(PHEV)外，充電硬體設施基礎建設與相關法規修正與配套也同樣重要，目前台北市建管處也已依內政部修正規則，新建大樓自民國108年起就要留有電動車充電設備位置；高雄市政府也要求新建大樓自2022年7月起需預留充電樁位置。至於家用充電設備的建置與相關法令，內政部已於去年研議修正 《公寓大廈管理條例》，並於同年10月21日公布在既有社區中加裝電動車輛充電系統，應請台電進行事前專業評估，同時也降低召開臨時區分所有權人會議成案門檻，藉以協助社區凝聚社區裝設共識。而為了保障公寓大廈住戶的權益，也要求管委會應提報自主維護管理計畫、投保公共意外責任保險，並訂有保險費負擔及差額負補償責任、違規罰則等，以確保未來用電安全。

整體來說，「用電是否環保？」、「充電是否方便？」及「電動車價格居高不下」將是影響電動車推廣的三大要素，除了提高綠電外，台灣還必須正視電動車充電的方便性、電網智慧化完整程度及市場售價外，在近零到淨零的過程中，反而該先以「因地制宜」的方式，兼用電力及化石燃料的油電混合車為主要推動目標，在後續推廣上更能夠達到事半功倍之效，以交通翻轉城市與生活，實踐淨零未來。 （相關報導： 風傳媒高峰論壇》能源轉型有很多推手！曾文生：供應鏈壓力，是台灣減碳關鍵驅動力 ｜ 更多文章 ）