陽明股價曾跌到4.4，還被唱衰倒閉！這位董事長帶高管減薪5成，埋下2021營收高峰伏筆
陽明股價曾跌到4.4，如何走過2016年海運低潮？(圖/維基百科；作者/pete)
編按：2021海運景氣大爆發，長榮、陽明、萬海營收與股價皆創新高，然而2016年海運景氣低迷，陽明嚴重虧損，股價跌到4.4歷史低點，還被外媒唱衰倒閉。陽明如何挺過低潮？
虧損引發立法委員連番質詢，精神壓力沉重
謝志堅是挾著長榮海運與長榮集團40.5年資歷、20年派駐歐美亞洲共六國／地區之外站經驗，以超完美資歷順利登上陽明董事長寶座，上任時沒有聽到任何的雜音，但到任不久，公司第三季財報發布，加上辦理減增資決定，在立法院引發連番抨擊聲浪，雖然多數批評並非針對謝志堅個人，但是身為董事長的他，還是承擔沉重的精神壓力。
當時有幾位立法委員多次批評陽明，對陽明長期以來的經營管理提出質疑，認為陽明靠政府補貼苟延殘喘。陽明內部士氣因此受到嚴重打擊，公司決定做出澄清，於是整理公司長期業績表現，指出公司股票上市21年來，淨獲利達新臺幣40.58億元，並沒有花過納稅人的錢，也沒有接受政府的補貼。公司進一步指出，新任董事長謝志堅6月底上任後，停掉虧損較高航線，嚴格實施貨載貢獻度管理，統一全球資訊系統，實施高階薪資減半，讓整個公司動起來，第四季一定可以看到業績明顯改善。
針對立委質疑陽明在謝志堅擔任董座後，第三季虧損更嚴重，陽明高層主管說明，這樣的說法很不公平，因為謝志堅是第二季剩7天才接下陽明，第三季有近四成的成績是第二季裝船就決定了，只是貨載運抵目的地，運費才在那時結航入帳，因此第三季營收獲利與否會受到第二季很大的影響。此外，公司簽有年度長約，即使現貨市場運價上漲，長約部分除非有但書，否則無法跟著調升。
陽明自1996年股票上市民營化後，到2016年第三季止的21年，雖然有6個年度虧損，卻有15個年度獲利，虧損年度中有5個年度是在金融風暴及金融海嘯後，其中以2009年新臺幣158億元虧損金額最大， 但隔年隨即創下新臺幣117億元獲利，合計民營化以來淨獲利為新臺幣40.58億元。
對於政府決定提撥新臺幣600億元供業界借貸，陽明主管指出， 這筆錢不是供陽明一家申請，還是要通過銀行審查，也要付利息，並不是拿納稅人的錢來補貼。
陽明高階主管指出，謝志堅真的很有使命感，對陽明全心付出， 讓整個公司動起來，他提出的貨載貢獻度管理，停收不符變動成本的貨載，讓公司1個月少虧約200萬美元；另外，他也將中東二條與亞洲三條虧損較大的航線停航。
當時國民黨籍立法委員陳學聖接受《工商時報》專訪，指出陽明是名列全球第七的貨櫃船公司，成績得來不易，在海運市場低迷之際，國內應全力協助度過難關。
陳學聖曾是《中國時報》主跑交通部的記者，也曾擔任交通記者聯誼會會長，對海陸空等交通事業相當熟悉。他指出，陽明自1996年股票上市後，積極發展成為全球第七大貨櫃船公司，相當不容易，也因為臺灣有兩大國輪公司，讓我國出口貨品運價得以大幅降低，對貿易貢獻極大。
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陳學聖認為，那幾年海運市場低迷，貨櫃船運市場運價創新低，是景氣因素與貨櫃船噸過剩所致，2016年前三季，全球前20大貨櫃船公司只有我國萬海航運與德國赫伯羅德兩家有賺錢，並非單是陽明一家公司的問題。
但是另一方面，國外媒體也一再唱衰陽明，甚至點名陽明會是韓進第二。決定與陽明合組THE聯盟的日本三大船公司合組的日本海洋網聯船務（ONE）執行長Jeremy Nixon及德國赫伯羅德輪船營運長Antony Firmin在THE聯盟於2017年4月成立後的一個月連袂訪問謝志堅，探究陽明實際情況。幸好交通部在韓進2016年8月底倒閉事件後，於當年11月適時提出航運業新臺幣600億元紓困方案，宣布由國家中長期資金貸款提供海運相關業者運用，港務使用費也給予打折優惠。此外，經濟振興方案新臺幣5,000億元，仍有不少剩餘款也可供業界申請。由於政府公開宣布這些支持計劃，使得THE終於放下心。
另外因為韓進海運倒閉，讓很多貨載因船隻貨櫃遭到債權人扣押，收貨人遲遲無法領取，有的甚至延誤一年才解決問題，陽明美歐航線的重要長約客戶，也因而紛紛詢問陽明財務狀況，謝志堅考慮問題的嚴重性，要求交通部派在陽明的法人董事代表，在董事會上宣讀政府的新臺幣600億元紓困方案內容，並列入董事會會議紀錄，再將可公開的部分傳給客戶，消彌客戶心中疑慮。
事實上，政府的新臺幣600億紓困方案主要是發揮心理上的功能，因為國內金融市場原本就是資金豐沛與利率低廉，陽明一向沒有貸款的困難，對陽明起不了多少實質作用，但是政府在背後支持這件新聞上了國際媒體，卻是讓陽明的客戶、聯營夥伴與上下游合作事業都吃下定心丸，消除了對陽明的諸多疑慮，不再疑神疑鬼。
帶領高階主管減薪，宣示挑戰不景氣與改革決心
實際上在2016年第四季，陽明內部就已知道該年虧損有多嚴重， 因為上半年虧損已達新臺幣84.62億元，雖然8月底韓國韓進海運申請破產，致使第四季運價大幅提升，但因結航時間會晚約二、三十天， 第三季較差的業績會反映在第四季，而且雖然現貨市場大好，但因有部分客戶受合約約束無法調漲運價，公司已預知全年虧損會破百億。謝志堅為了對所有股東、客戶們宣示負責任的決心，於11月2日晚間公司發布訊息，宣布：經董事長謝志堅召開集團高階會議，除強烈要求落實各項業務調整策略，進一步執行開源節流計劃外，決定自當月起，副總經理級以上主管減薪五成、協理級以上主管減薪三成。
這項大幅減薪的決定震撼業界，甚至出現了陽明副總級薪水比經理級還低的情況，不過陽明內部與集團所有協理級以上主管55人一致同意這項決定。謝志堅指出，雖然減省的開支每年約僅3千萬元，但宣示效果很大，主要的目的是要展現陽明內部破釜沉舟、挑戰不景氣與改革的決心，特別是主管以身作則，會給予所有同仁起到帶頭示範作用，讓大家都能發憤圖強，上下同心，一起迎向營運的新契機。
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這項減薪計畫設定只要公司某一季開始獲利，就立刻恢復原薪，否則至少先實施一年。2017年11月9日，陽明該年第三季財報出爐， 確定公司結束連續9季的虧損，第3季獲利12.64億元，EPS為0.7元； 累計前三季虧損縮減至0.82億、減虧99％，打臉歐洲媒體任意預測陽明第三季看不到獲利，甚至2017年底前都不會賺錢的報導。陽明隨即正式宣布，停止協理級以上主管已實施一年的減薪案，當月起恢復原薪。
這段減薪過程，表面上是陽明內部自主提出，謝志堅在退休之後透露，2016年9月12日，他由賀陳旦帶領進行政院，向院長林全與副院長林錫耀報告減增資計畫，在獲得支持之後，交通部考慮減增資可能引起的爭議與投資大眾的反彈，根據行政院指示，要求陽明要針對嚴重虧損問題釐清管理階層的責任，也就是要追究責任，另一方面則是要求陽明高階主管減薪，要求協理級以上都要減薪一半，但是謝志堅力陳自己與總經理減薪一半沒問題，其他主管如果減薪幅度太高，有些人有房貸要付，或是家計較重，一時間恐難以承擔，最後裁定董事長與總經理減全薪一半，副總經理減本薪一半，協理級減本薪30％。
謝志堅回到公司，在高階主管會議發布減薪計畫後，有主管反應減薪幅度太高，謝志堅立刻起立，向大家鞠躬，表示全因自己的無能，導致公司虧錢，員工要被減薪，對不起大家，結果所有主管也都起立，表示願意接受減薪決定。有些請假未參加會議的主管一聽到消息原本無法接受，但在整個希望陽明能夠重生的氛圍之下，最後也都毅然接受此項決定。
針對陽明嚴重虧損所做的責任追究，交通部則是組成專案小組，邀請律師、會計師與海運專家，經過多次會議深入檢討，在一大本厚厚的報告中，指出最關鍵的因素之一，是在2008年金融海嘯之前，中國大陸外銷暢旺，海運艙位不夠，大部分船公司樂觀看待，為贏得先機及提高市場占有率，紛紛大量下訂單租船造船，包括陽明海運，即使當時的造船與租船價格已經很高。而這些新船大部分都是在金融海嘯之後交船，因此陽明承擔很高的營運成本。
還有一個因素是金融海嘯後，由於航運市場的供給大於需求，船公司經營相當辛苦，若有需要再增加船隻，或為了參與聯盟運作，需要一些大船，口袋不深的陽明只能用長租船策略取代自行造船。而其他財力雄厚的船公司則自己造船。這樣一來一往比較之下，陽明在這段時間得背負龐大的長期租金，使得經營更加吃力。
謝志堅分析，中國大陸在2001年加入世界貿易組織（WTO）， 以稅賦減免、人口紅利與低廉薪資等有利因素吸引了大量外資投資中國大陸，讓大陸出口連年出現雙位數成長，亮麗的貿易數字吸引船公司做了過度的造船投資，市場上建造中船舶一度達到市場營運船舶近六成的極高比例，然而金融海嘯之後景氣反轉，大陸對外貿易放緩， 此時貨櫃船運市場船噸增加太多，過剩嚴重，導致2016年8月底爆發韓進海運倒閉事件。
2017年第三季交通部發函請陽明於增資完成後，就歷年來營運不佳之情況、2016年之鉅額虧損及經營危機，依公司治理原則提報相關資料予主管機關及董事會同意後，函送法務部調查局釐清相關法律責任。2018年第一季，陽明正式發函予法務部調查局。
作者介紹
謝志堅／口述
臺灣海洋大學名譽博士。陽明海運前董事長暨總執行長。長榮集團前次席副總裁。長榮海運前董事長。全國船聯會前理事長。臺灣海峽兩岸航運協會前董事長。
投身海運界逾45年，足跡遍及全球，包含派駐德國、香港、義大利、中國大陸、英國、美國等地20年。對海運人才培育及綠色環保航運不遺餘力，達成對海運產業創新經營與卓越領導的成就。
張佩芬／執筆
主跑海運新聞逾44年。擔任台灣新生報航運版記者1年半。擔任工商時報記者、撰述委員42年半。現任ETtoday東森新聞雲資深記者。
1979年5月隨長榮海運歐洲線首航採訪團訪問歐洲時，在德國漢堡認識本書主角謝志堅，之後謝志堅職務一再高升，成為媒體關注的海運界重要採訪對象，由於謝志堅真誠對待媒體，言之有物，被譽為「記者之友」，也與筆者結下逾42年的善緣。
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