還有一個因素是金融海嘯後，由於航運市場的供給大於需求，船公司經營相當辛苦，若有需要再增加船隻，或為了參與聯盟運作，需要一些大船，口袋不深的陽明只能用長租船策略取代自行造船。而其他財力雄厚的船公司則自己造船。這樣一來一往比較之下，陽明在這段時間得背負龐大的長期租金，使得經營更加吃力。
謝志堅分析，中國大陸在2001年加入世界貿易組織（WTO）， 以稅賦減免、人口紅利與低廉薪資等有利因素吸引了大量外資投資中國大陸，讓大陸出口連年出現雙位數成長，亮麗的貿易數字吸引船公司做了過度的造船投資，市場上建造中船舶一度達到市場營運船舶近六成的極高比例，然而金融海嘯之後景氣反轉，大陸對外貿易放緩， 此時貨櫃船運市場船噸增加太多，過剩嚴重，導致2016年8月底爆發韓進海運倒閉事件。
2017年第三季交通部發函請陽明於增資完成後，就歷年來營運不佳之情況、2016年之鉅額虧損及經營危機，依公司治理原則提報相關資料予主管機關及董事會同意後，函送法務部調查局釐清相關法律責任。2018年第一季，陽明正式發函予法務部調查局。
作者介紹
謝志堅／口述
臺灣海洋大學名譽博士。
陽明海運前董事長暨總執行長。
長榮集團前次席副總裁。
長榮海運前董事長。
全國船聯會前理事長。
臺灣海峽兩岸航運協會前董事長。
投身海運界逾45年，足跡遍及全球，包含派駐德國、香港、義大利、中國大陸、英國、美國等地20年。對海運人才培育及綠色環保航運不遺餘力，達成對海運產業創新經營與卓越領導的成就。
張佩芬／執筆
主跑海運新聞逾44年。
擔任台灣新生報航運版記者1年半。
擔任工商時報記者、撰述委員42年半。
現任ETtoday東森新聞雲資深記者。
1979年5月隨長榮海運歐洲線首航採訪團訪問歐洲時，在德國漢堡認識本書主角謝志堅，之後謝志堅職務一再高升，成為媒體關注的海運界重要採訪對象，由於謝志堅真誠對待媒體，言之有物，被譽為「記者之友」，也與筆者結下逾42年的善緣。
本文經授權轉載自時報出版《無懼駭浪：謝志堅堅忍圖成45年的海運生涯》
責任編輯／郭家宏
