蝶戀花國道遊覽車事故，造成33死11傷，這是近來讓台灣人最悲痛的車禍意外；然而就在一年以前，日本也發生了非常類似的國道翻覆事件，導致了 15 人死亡 26 人受傷。
值得留意的，是日本政府在事件後迅速針對法令的修改。台灣的蝶戀花事件，就整個產業而言，與當時的日本面臨著非常相似的產業陋習，因此更凸顯了日本的案例值得借鏡之處。
前往輕井澤途中的悲劇：僧多粥少、削價競爭
2016年1月的日本，一輛前往輕井澤的觀光巴士，在國道 18 號的一個彎道翻落，造成 15 人死亡、26 人輕重傷；這場嚴重的車禍意外，在經過事故調查委員會深入探究後，其結果震驚了日本舉國上下。
悲劇的起因，源自於巴士及旅遊業者的陋習。
2000年日本修改道路運送法，讓觀光巴士的業者不須取得營業執照只需申請許可後即可購買車輛營業，大幅放寬經營的條件，加上日本政府大力推廣國外觀光客來日旅遊，大量的業者紛紛加入觀光巴士這塊大餅，導致出現遊覽車數量過盛、巴士司機數量不足的情況，加上業者間削價競爭，最後造成司機薪資遭到壓榨、工時過長的後果。
因為這次事件，日本政府也意識到大幅放寬的後果，因此提出了更嚴苛的法律及處罰，嚴懲不遵守法令的業者，要求所有的觀光巴士業者，都必須裝置行車記錄器，並隨時抽查觀光巴士的行車記錄器，了解業者是否有違規的情形。
靠行車的隱藏危機，遍布超過50%遊覽車客運市場
發生在台灣的蝶戀花事故，和日本遊覽車事件存在相同的隱憂，事故發生後，警方發現該遊覽車屬於蝶戀花旅行社創辦人，卻以靠行方式登記在友力通運營運名下，事後追究責任，「靠行」卻成蝶戀花及友力互踢皮球的原因。
事實上，台灣遊覽車可能有超過50%是靠行車，業界常見的靠行車方式有兩種，一種是司機買車後，每月繳約5000到6000元靠行費給車行，取得遊覽車牌，由司機自行接團居多；另一種，由旅行社買車、聘司機，但為取得遊覽車牌，也找車行靠行，蝶戀花旅行社屬於後者。
除了責任歸屬難以界定外，「靠行車」安全管理的模糊地帶也是問題之一，靠行車的司機屬於自由接案，加上許多公司認為司機領日薪不屬於正式員工不會幫司機投保勞健保，難以管控司機的工時，容易出現過勞情況，嚴重影響乘客安全。
管理司機工時有兩種法規：汽車運輸業管理規則及勞基法，但兩者規範不同，汽車運輸業管理規則中，規定每日最多駕車時間不得超過十小時；但在規定中，「握方向盤」（或輪胎滾動）時間才算開車時間，若加上司機前置檢查作業、中間被綁住的休息時間，時間往往超過勞基法。
優良遊覽車業者的5項要件
跟團旅遊是否安全，遊覽車公司扮演非常重要的角色，同為租車業者e-go台灣租車旅遊集團總經理徐浩源認為，要找到值得信賴的遊覽車業者，須特別注意下述五項要件：
1.車系車齡及車輛維修保養：租用車輛時，應先確認車輛車齡、廠牌及價格是否符合雙方的約定；但一般遊覽車客運業者平均使用車齡5-8年的車子，並且車輛包含靠行車，管理上不易。以租用 e-go旗下車輛為例，由於車輛中並無靠行車，因此可以提供完整資訊佐證5年以內的平均車齡，以及歐系車款、保修紀錄……等。
2.上網查詢交通部年度評鑑：針對每間遊覽車客運公司的「車輛管理」與「駕駛人管理」，公路總局會每年固定實施專業評比，在交通部網站中可查詢，是此領域中的指標型檢驗。本次發生狀況的友力，在優甲乙丙四等級中僅評列丙等。
徐總經理表示，目前全台被評為優等的遊覽客運業便有180多家，占全部960家中不到20%，台灣租車旅遊集團便是其中之一；雖然企業投入了大量心力維持品質，但對維護客戶與用路人的安全是必要的。
3.車輛管制設備：車輛管制設備包含 GPS、DVR……等，使監控中心得以監控位置、車速、司機即時狀態，一旦出現打瞌睡、危險駕駛之狀況，並能及時掌握資訊；但就台灣業者而言，不一定都設有這樣的配備。
4.駕駛員肇事紀錄及健康情形：以e-go台灣租車旅遊集團舉例，均會在面試駕駛時，一併檢視駕駛的無肇事紀錄，及要求至航醫中心體檢，並且需要每年更新資料，來保障乘車大眾的安全無虞。
5.乘客是否有保險理賠：一般業者針對乘客責任險部分，大多僅依交通部規定投保 150 萬、另自行投保旅客運送險最高 100 萬，如此一旦意外發生，乘客僅有最高 250 萬元的保險理賠金，對乘車大眾而言，實際上並未有完善的保障，因此業者更應主動加強投保金額。
自己的安全自己負責，想要「平平安安出門，平平安安回家」事前除了針對行程、伴手禮做功課，對於整趟旅程交通工具的事前調查也不可少，凡是資訊不明確的旅行社、遊覽車行都須敬而遠之，千萬不要為了省小錢賠上自己的性命。
