在中國東部沿海城市做了兩年經濟行為分析的周慧（化名）在去年12月向原司遞交了辭呈，理由是無法接受持續撰寫與「低空經濟」相關的提案報告。
從去年8月起，她所在的公司開始頻繁接獲中國多地政府以「低空經濟」為名的合作發展計畫。這些合作多由地方政府牽頭，和社會企業合作，從塔台修建、或者通用航空機場權限開放開始落地，用「電動垂直起降機」（eVTOL）等作為主要載體，嘗試在地方搭建一個可以載人、載物的低空交通網絡。
在中國語境下，低空空域通常是指距離正下方地平面垂直距離在1000米及以下的空間範圍。低空飛行器是包括無人機、eVTOL、電動飛機在內的總稱。無人機一般應用於攝影、農業、物流等，eVTOL和電動飛機則可以載人。
辭職前，周慧身處規劃協作部門，職責主要是遊走在多個政府部門和企業之間，摸排方案落地的可能性——當然，在這份提案上交給政府準備落地的時候，這個可能性得無限趨近於肯定。
而這個正面驗證的過程逐漸讓她意識到，這個想法為何在此刻更像一個「空中樓閣」。
「我最初對『低空經濟』這個提法也沒太多考慮，覺得只是一個新的方向，我從不排斥新的方向和可能，我甚至有點興奮，」周慧這樣說。 「但逐漸我意識到這個東西不對，甚至有點鬼扯」。
在周慧經手閱讀的20多份文件裡，一個地方政府往往提出要一次採買150多台eVTOL。值得注意的是，一台eVTOL價格在兩百萬到兩千萬之間不等，這意味著僅在採購一項上就有一次性巨頭支出。
這樣的開銷方式讓周慧非常擔心：「疫情後的地方政府財政吃緊，哪來這麼多錢去豪賭一個空白的起步產業？」
中國長期堅持「基建先行」的基礎建設項目拉動經濟成長思路，一個典型案例就是享有國際盛譽的路面軌道交通——高鐵，打通城市之間的路面交通，提供就業機會、形成輻射效應，拉動高鐵沿線城市經濟發展。城市——尤其身處內陸的省份——由於高鐵的介入，可見度更高。
即便如此，根據中國國家鐵路集團官方報告，中國高鐵在2021年共發送旅客25.3億人次，相較前年增長16.9%，但即便在這樣的背景下，中國高鐵在2021年依然淨利虧損498.5億，賬本攤下來發現覆蓋修建、人工等成本都價格高昂。
有這樣的案例在前，周慧表示，她和她的團隊曾經手內蒙古部分城市的低空經濟提案以及安徽部分省市提案，為了讓提案報告合理和盡可能落地順利，她做了大量的實地調研，但她始終無法說服自己：為什麼一個三線城市需要一次性採買這麼多eVTOL？應用範圍是什麼？在經濟下行的背景下，民營資本還有能力入局低空經濟網絡嗎？地方財政還有能力為這場巨額投資中兜底嗎？
「我能看到這個產業的前景，但我也真的很擔心它作為政治任務的那一面被放大。」
中央的號召：「發展低空經濟」
周慧回憶在文件裡經常提到民航局在三五年前曾有嘗試要推動中國通用航空的發展，「低空經濟」其實屬於第二次嘗試，目的非常明確——去盡可能地釋放中國的空域資源，在航空服務這一塊找到更多經濟發展點。
在提到「低空經濟」相關議題時，中國政府最常以美國為參考系。作為目前全球通用航空最發達的國家，美國擁有世界上最多的通航飛機，截止2023年，美國即已有22.4萬架，與之相較，中國在2024年僅有通用航空器3200架。美國每年通航飛行時間約2,500萬小時，中國2024全年傳統通用航空經營飛行量僅120萬小時。美國擁有1.9萬個機場供通航飛機使用，但截至2024年，中國註冊及備案的通用航空機場僅有499個。
在這樣的背景下，開發「低空經濟」網絡是個很好的想法──中國空中行駛權掌握在軍方手裡，空中管制多，屬於一塊空白產業亟待開發。
「低空經濟」這個詞在2021年初被納入中國《國家綜合立體交通網規劃綱要》，又在2023年的中央經濟工作會議上被著重強調，中國提出要「打造生物製造、商業航太、低空經濟等若干戰略性新興產業」。
在中國中央人民政府官方網站上，和「低空經濟」有關的地方政府報告和提案並不少，且大多雄心勃勃，和周慧的工作體驗吻合的是——大多數報告都集中提請三到五年的行動方案，且以2024年為井噴期。
周慧也表示，在每一份文件中都有提到習近平近年來提出的「加快形成新質生產力」這個要素。這個2023年末在中央經濟會議上提出的大詞在接下來的幾年裡經由中國官方媒體廣泛解讀傳播，它強調新技術、新模式、品質和質量。
周慧提到，現在中國對於「低空經濟」非常看好。南寧、海口、三亞、呼和浩特、巴彥淖爾這樣的城市都在努力發展低空經濟，「毫不誇張地說，在中國，每一天都有一場關於低空經濟的會議在一個城市裡舉行。」
電池的限制
「目前很少品牌可以飛超過15到20分鐘，」周慧這樣說。 「這也導致了低空飛行的範圍限制，起碼目前來說，問題非常大，幾乎是硬傷。」
專注綠色空中出行的垂直起降飛機綠飛團隊也確認了這個說法。 「很少有低空飛行器超過30分鐘的限制，但這不是我們行業的問題，這是電池行業的技術限制。」
eVTOL的發展目前非常依賴電池產業迭代，但根據固態電池企業年報，要達到低空飛行器長距飛行要求的電池起碼還要等三到五年，從生產研發到走上產品線之間還有很長的距離。
「我們非常希望低空經濟的規模能早日壯大，這樣電池產業會看到我們的需求，由此協助我們突破30分鐘里程限制。」
缺少監管和法律
南方航空航天大學教授高志宏在中國律師事務所訪問中提出，低空空域權的法律屬性問題，是限制中國空域改革和通用航空發展的基礎理論問題。
值得注意的是，目前中國仍有沒有形成獨立的低空經濟相關法律法規，監管空缺，僅有《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》一則。國際上可供參考的關於eVTOL等低空電子飛行器的通用條例也還未出台。
綠飛團隊直言，等待出台或許還有「兩三年」。在這段期間，以中國為例，軍方管控的空中飛行權如何處理變得非常棘手。目前來看，中國把包括eVTOL在內的多種電動低空飛行器都納入通用航空範疇，這極大限制了低空飛行的發展。
缺乏監管、產業指標的新興產業發展勢必遇阻。中國在2024年底選取合肥、深圳、杭州、蘇州、重慶、成都六個城市進行eVTOL航線規劃試點，對600米以下空域授權部分地方政府。
「我們認為這會是一個漫長但值得等待的過程，等待官方有條件地放開空管、在特定區域、特定情境下放開空管、如何與軍方、政府協商等這些問題還是值得討論的，」綠飛團隊這樣表示。
「低空經濟」能盈利嗎？
對於整個「低空經濟」的提法，周慧在看完所有文件之後最大的疑問在於「錢」。一個在短時間內耗費大量金錢投入的項目，需要多長時間週期做到起碼的回本？需要多長時間做到獲利可持續發展？
其一在於物流，以低空配送外賣，但「需要城市路面交通極為擁擠、人力成本高、時效性強，需要在短時間內精準投送才需要飛行器配送」。
這在香港已經開始有試點，香港順豐物流公司、外送公司美團旗下Keeta都已經開始試飛無人機外送航線。
其二在於低空載人，但是周慧在報告中也寫道「需要城市人口有一定的消費能力、路面交通擁堵，這樣的先決條件才會讓人們去選擇低空飛行這樣的模式」。
其三在於低空農業，透過無人機規模作業節省人力進行灌溉、播種、施肥和撒農藥。先前中國品牌大疆已經在這個方向上做了漂亮的轉型：從低空攝影無人機轉向開發農業輔助工具，得到中國政府的扶持。
綠飛聯合創辦人高榮翔（KOH Wen Siang）對BBC中文表示低空飛行產業可以和電動車產業做比較。
「在可以使用現有通用機場的情況下，電動飛機的保養成本更低，因為不用像燃油機一樣在引擎維護上付出高昂費用，維護成本是傳統燃油機的三分之一。」
從周慧研究的角度來說，從預備開發低空經濟的城市來看，她極少見到內蒙古有「規模大到需要低空飛行器輔助的程度」。
地方政府在扶持低空經濟發展的過程中並不是透過財政直接撥款，而是透過地方科創基金、以創投形式做股權投資，用這個形式投資到企業裡。也就是說，在這個模式下，如果這些企業發展得當，那麼政府也可以藉此賺更多。
「這樣的獲利模式是最常見的，但一切目的都是為了招商引資，看地方政府能夠用低空經濟這個頭引來多少企業為本地投資。這也是一個未知數，只能說未來可期 ，但沒有保證。地方政府一次性自己、或者吸引民間資本往這個項目裡砸錢太多，我們很難說多長時間才能盈利回本、甚至盈利。」
同樣值得注意的是，在過去一年裡，在更早進軍低空飛行器產業的德國，兩家eVTOL企業宣布破產，此前，這兩家企業曾多次獲得多國政府資助。其中，伏特羅直升機（Volocopter）為中國新能源汽車品牌吉利公司投資。
中國入局低飛領域的企業極多，光是深圳一個城市就有2302家低空經濟企業，北京也有1240家。但「能活下來的估計只有幾家」，多位與BBC交談的業內人士都如此講述，周慧也很擔憂。
「面上的資金流很多並不代表你能一直燒得起這個錢，它確實可以盈利，但是長尾太長了，你需要很多年才能收回來這筆待定的錢。」
發展前景如何？
中國民航局副局長韓鈞在2024年對人民日報指出「低空經濟涉及的農林植保、電力巡查等傳統通航作業今年均保持穩定增長，空中游覽、航空運動、醫療救護等新業態也在加速發展，『根據部分研究機構測算，2023年中國低空經濟規模已超過5000億元，2030年有望達到2萬億元』。」
中國人民大學在今年3月發布中國低空經濟城市發展指數，這份報告將技術創新活力、市場開拓潛力、生態協同能力和政策賦能效力四個指標作為低空經濟網絡得以依托發展的主要元素。由此，這份報告提出，在中國，以深圳、北京、成都、蘇州、上海、杭州、廣州、南京、重慶、合肥為首的城市非常適合發展低空經濟網絡。
在中國政府眼裡，協作發展的「大灣區」是試辦「空中計程車」的必選。早在去年初，深圳往返珠海的eVTOL航線即已開通，20分鐘直達，單座票價200至300元。相較之下，這條航線的高鐵線路需要耗時1小時50分鐘左右，計程車需要花費近600元人民幣，耗時3小時，搭船也需耗時1小時，票價逾100元。
綠飛團隊表示，在大灣區這樣一個強調經濟協作的地區，如果能用聯通廣州、深圳、香港、珠海等主要經濟城市，其效益會極大提高，從而吸引更多資方入駐該區域，拉動地區經濟發展。
同樣值得注意的是，由於電池限制，30分鐘內可達範圍正是一個大灣區經濟帶的輻射範圍，在這樣一個協同經濟體內部，eVTOL等起降機極有競爭力。
根據中國中央電視台報道，往返深圳、珠海兩地的低空航線自去年4月開通以來，在每天一班的頻次下，已經實現了100多次飛行，載人400餘人次。作為實驗線路是不錯的開始，但對於成為產業來說還有很長的路要走。
「我覺得中國的低空經濟首先得在一些非常特定的場景、特定的區域發展起來，才能帶動其它省市，」周慧這樣認為。 「例如長三角、大灣區，還有山區等旅遊景區。低空飛行器可以很好地取代人力，把水、食物甚至遊客直接送上山頂，在這些場景下，低空經濟網是很有前景的。」
綠飛創辦人許興利（Henry Hooi）對BBC中文表示，作為企業，儘管整個低空飛行領域發展相對緩慢，但「前景值得期待」。
「就像高鐵一樣，作為交通聯通工具，開發空中交運系統會成為一個契機、一種思維方式去帶動區域發展。從用無人機協助華中地區農業生產、到用垂直起降載具來運輸新疆甘肅這些地區的遊客和貨物，我們相信固定翼飛機會證明自己的未來。」
