2000多年前古羅馬哲學家西塞羅曾說：「誰控制海洋，誰就控制海上交通；誰控制海上交通，誰就控制世界貿易；誰控制世界貿易，誰就控制世界財富，也就控制了整個世界」。所以，自從1492年哥倫布起航，發現新大陸以來，葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國，乃至今天的美國，在世界上的優勢力量，都是以海權為基礎。現在中國大陸一帶一路海上絲路的設計，基本上就是延續這個概念，要來發展中國經濟，進而希望成為世界霸權國家。所以，若是高雄可以搭上這班超級豪華列車，則高雄經濟繁榮一定可以期待。
1998年謝長廷以「海洋首都」「市港合一」的競選口號，奇蹟式的贏得了高雄市的選戰，也奠定民進黨在高雄市執政的轉捩點。謝長廷為承諾「市港合一」的競選口號，首先成立「海洋局」，並在高雄港務局掛起了「高雄港管理委員會」會的牌子，適巧當時民進黨陳水扁，也同時在中央取得政權，然而卻是換了一個位子，就馬上換了一個腦袋，從支持「市港合一」變成不支持，相關航港組織法一直未能通過，「市港合一」在於法無據下，不久便悄悄的無疾而終。
然而高雄雖歷經政黨輪替，但是國民兩黨為繁榮高雄經濟的美夢，努力並沒有間斷，例如：1995年5月的「境外航運中心設置作業辦法」，2009年7月的「自由貿易港區設置管理條例」，2011 年11 月修訂「商港法」，並增訂「國營港務股份有限公司設置條例」，使高雄市政府得以派員擔任港務公司董事，最近甚至已經從高雄市政府，派任毫無港務專長的總經理及董事長：直至去(2018)年4月28日，為更彰顯中央政府對高雄的重視，及強調台灣是海洋主權國家，蔡英文更親自至高雄，成立部會層級海洋專責機關「國家海洋委員會」。
高雄在民進黨執政20年期間，雖然集中央政府恩寵於一身，並儘管中國大陸經貿飛速成長，依據2018年全球Top20貨櫃港口預測報告，全球前10大貨櫃港口，已經有7個來自中國大陸，前5名分別是上海、新加坡、舟山港、深圳、釜山。但是，這20年高雄港的貨櫃裝卸量，幾乎沒有增加。高雄港從謝長廷執政時，全世界第三大貨櫃港的地位，已經滑落到第十五名，高雄港的貨櫃量只有上海的1/4，高雄港在航商心目中，已經從全球樞紐港(hub port)的關鍵地位除名，高雄市更是百業蕭條，平均國民所得在台灣只稱的上中等生。所以這次高雄市長選戰中，不管陳其邁或韓國瑜陣營，都未提「海洋」，也未提「港埠」，以前被視為「票房保證」，一夕之間，卻變成「票房毒藥」，「海洋」「港埠」這兩個名詞，從黃金變成糞土，好像高雄市變成了一個內陸城市一樣。
事實港埠在世界各國皆是國際貿易之窗，經濟活力的火車頭，所以環顧世界各大港埠，幾乎同時為該國經濟的首善地區，尤其自貨櫃運輸發達以後，全世界的貨櫃大港，自美洲的紐約、洛杉磯，歐洲的漢堡、陸特丹，澳洲的雪梨、莫爾本，到我們亞洲的東京、神戶、橫濱濱，韓國釜山及對岸的上海深圳，都是如此。又過去很長時期，大家都認為運輸為貿易的遞延需求，所以港埠總被定位為海陸連接的結點而已。但現今多國籍企業的興起，在國際產銷市場中，運輸已從被動的配合貿易需要，轉變成主動的創造貿易，這種以港埠創造貿易的「國際物流產業」，已成為未來港埠發展主流，那為什麼高雄港會是例外?
2009年7月經建會呼應「國際物流產業」趨勢，參考新加坡模式，也訂定「自由貿易港區設置管理條例」，當時並宣稱我國自由貿易港區，將有別於香港，新加坡，就是以「境內關外」觀念，將提供兩項其他國家所沒有的功能，即商務人士自由進出港區的便利，以及高附加價值之深層加工。聲稱將結合我國製造能力，同時兼有「運輸型」簡易加工，及「製造型」深層加工之好處，締造特有的競爭優勢。當時經建會樂觀預測，每年可創造各種效益二兆元，及增加就業16萬9,359人。然而實施至今，台灣港埠陷入停滯成長，此種預測完全失真，令人失望。
事實依據1993年Harris consultant Inc. 對香港轉口貿易的研究顯示，香港一個轉口貨櫃，有1,625港元附加價值，若經過簡易加工，則提升為4,750港元，若進一步深層加工，則高達18,500港元。然而美國、新加坡等卻皆規定自由貿易區內，不得從事深層加工，香港也幾乎沒有。原因是簡易加工週轉率高平均產值，遠勝過深層加工。所以此種能利用地理優勢機會，全球只有關鍵地位樞紐港擁有，例如，香港、新加坡、及以前高雄港即是。事實，新加坡自由貿易區非常單純，就是國際物流園區而已，根本不需要商務人士自由進出，及為商務人士提供在區內之銀行、飯店、餐廳等設施。所以我國實施結果，只有讓「境內關外」，變成「境內關內」，我們自以為是的「深層加工」海市蜃樓，並沒有實現，畫蛇添足的結果，台灣港口因此停滯發展了十多年。
香港、新加坡沒有農工產業，但卻一直同時是世界名列前茅的貿易大國， 2017年WTO報告，二地的國際貿易額，分別高達11,400億及7,010億美元，是世界笫3及第9貿易國，其中香港經過簡易加工轉口貿易總值達5,440億美元，約有58%轉口貨物來自中國大陸，另外經香港轉口往中國的韓國貨，也達263億美元，日本199億美元，馬來西亞105億美元，泰國74億美元，新加坡54億美元等，其創造的貿易和物流價值，佔香港GDP22%，是香港四大支柱產業當中，最重要的引擎;也就是香港若沒有貿易及物流業，其他金融服務業、專業及工商業支援服務業與旅遊業等三大支柱產業將歸零;同樣，香港若是沒有處理中國大陸運輸需求的能力，香港貿易及物流業一樣歸零，顯然中國大陸才是香港經濟發展的根基。
我國1991年3月訂定之「國家統一綱領」，第一階段近程交流互惠為「間接通航」，原則只准「貨直通，船不直通」。直至1995年5月在「九二共識」協商下，才依「兩岸關係條例」第三十條規定，發布「境外航運中心作業辦法」只准「外國集貨船」，以「不通關，不入境」方式，從高雄港直航大陸，承運大陸「轉口貨」，原則為「船直通，貨不直通」。後因境外航運中心實施未如預期理想，1997年10月及1998年8月才分別解除「集貨船」，可以延伸至第三地區，及開放母船航行境外航運中心，並可載運台灣至第三地區之進出口貨物；惟以上解除，違反中國大陸「兩岸間船運管理辦法」國內航行權（cabotage）政策，所以並末能付之實施。直到2001年1月，依據「離島建設條例」可以排除「兩岸關係條例」限制，規劃只允許兩岸國輪以「不懸旗」，並依「國內航線」方式辦理之小三通，因小三通已附和「一中境內航行權」之架構，所以兩岸直航才得以初次真正實現。
2008年12月國民黨再次取得政權後，又擬比照小三通直航規劃，修正「兩岸關係條例」第二十八條，「將中華民國船舶、航空器及其他運輸工具，非經主管機關許可，不得航行至大陸地區」，改為「得航行至大陸地區」；及修正第二十九條「大陸船舶、民用航空器及其他運輸工具，非經主管機關許可，不得進入台灣地區限制或禁止水域」改為「原則許可」，並發布「臺灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法」。然而中國大陸卻回應小三通不懸旗，只是幫助離島人民的權宜措施，而使該辦法迄今未能實施。
綜上所述可知，高雄港不能發展國際物流產業之原因有二：其一、兩岸不能海運直航；其二、目前「自由貿易港區」不能真正提供，「境內關外」的作業環境。
有關兩岸海運直航，中國大陸管理兩岸間船運，始於1995年1月30日江澤民江八點，提示兩岸三通，應在「一個中國」之架構下進行，隨之1996年8月19日就公佈了「台灣海峽兩岸間船運管理辦法」，落實「江八點」，將兩岸通航定調為「國內航線」，也就是兩岸海運直航，要在這個定調才能執行。
首先大家要了解一個事實，「一個中國」是兩岸歷史共業，依據兩岸憲法，現在都自稱中國，領土都及於對方;依據兩岸法律，兩岸尚處敵對狀態，都要統一對方。所以，若是台灣法律本身不更改，而去要求中國大陸承認臺灣就是唯一中國，那麼臺灣就要用武力消滅中國大陸，這是台灣不可能做到的。所以要消弭此爭議，一定要有某種，兩岸各自不違反各自法律，而為對方接受的説法，否則直接通航就無法實現。
所以今年1月3日習近平發表「告台灣同胞書」所提「九二共識」，就是在兩岸統一前，中國所能接受的最大公約數;習近平的「告台灣同胞書」有三個重點:「統一」、「武力消除台獨」、「一國兩制」，三個重點只是將目前兩岸共同法律規範，明講出來而已，台灣也是如此規範，並沒有任何新的立意，台灣政治人物不需要太過扭曲解讀;尤其蔡英文回應「4個必須」，及強調不接受「一國兩制」，但都沒有提「武力消除台獨」; 此「台獨」司馬懿之心，已昭然若揭。事實台灣人民一定要充分了解，現階段不管習近平和蔡英文，或任何政治人物，如何解讀「一個中國」，都沒辦法改變，兩岸敵對法令規範存在的殘酷事實。難道台灣人民不接受「九二共識」，而要接受因為「台獨」，被武統後的「一國一制」嗎？
因為兩岸海運直航，為改善現階段高雄港困境，及發展「國際物流產業」之先決條件，所以我們希望政府能在「九二共識」下，採取下列兩項措施或之一，讓兩岸儘速展開海運直航：
一、刪除「兩岸人民關係條例」第二十八條、第二十八條之一、第二十九條、第三十條，有關「兩岸通航」規定，回歸「船舶法」「商港法」之規範：
關於船舶之懸旗，依國際慣例，與「主權對等」有關者：其一，「主權旗」為表彰船舶主權，懸於船艉之船籍國旗；其二，「禮貌旗」為船舶進入他國港口，表示敬意，於船舯主桅左側懸該港地主國旗。關於「我國船舶」「主權旗」之懸掛，依船舶法第四條規定：「領有船舶國籍證書或臨時船舶國籍證書之中華民國船舶，不得懸用非中華民國國旗」。關於「大陸船舶」進入我國港口，「禮貌旗」之懸掛，依商港法第二十五條「船舶入港至出港時，應懸掛中華民國國旗、船籍國國旗及船舶電臺呼號旗。前項船舶電臺呼號旗，非將入港報告單檢送商港管理機關後，不得降下」。所以「兩岸通航」若中共同意「我國船舶」懸掛「中華民國國旗」「主權旗」進入大陸港口；而且「大陸船舶」進入我國港口，亦同意懸掛「中華民國國旗」「禮貌旗」，則兩岸自可「對等通航」。至於「外國船舶」中共已予以排除，所以應無外輪優先通航問題，而且我們若求「兩岸航線」國際化，事實亦不需要將外輪排除。
二、兩岸「民間對民間」協商，共同建立「中國國際船籍」：
依聯合國船舶登記條件公約規定，只要「船籍國」與「船舶」之間，行政、技術、經濟及社會上，有管轄權及管制之「實質連繫」（Genuine Link）關係，一個國家可以同時設立一個以上之「船籍」。所以「歐聯」大部份國家階依據依此規定，紛紛設立第二「國際船籍」。另「歐聯」執委會為更有效統合各國之海運資源，整合各國國內航行權，亦提出「歐聯」共同設立「歐聯船籍」（EURO Registration）之構想。其作法是只要十五國家所屬國籍船舶，具有「歐聯船籍」登記條件，即可同時取得「歐聯船籍」，即同時具有兩個船籍，一個是實質的，一個是虛擬的。事實兩岸「對等」通航，也可以撇開「一個中國」共識之爭議，由兩岸「民間對民間」協商共同新設「國際船籍」。如此兩岸各讓一步，不但可以避開現有「主權」爭議，而且亦可在符合國際規範之下，展開正式直航。
高雄港位於東北亞、東南亞航線，與中國大陸區塊的咽喉，港埠設施與深水碼頭條件，也優於香港，在航商的心目中，一定是東亞地區灣靠大船，必爭的樞紐母港，也一定是國際物流業者，發展國際物流中心的首選。但是高雄港自從開發自由貿易港區十多年來，高雄港的營運及高雄市的產業，都未獲得改善。其另一原因就是目前「自由貿易港區」，不能真正提供真正「境內關外」的作業環境。
記得「自由貿易港區設置管理條例」在經建會研擬時，決策官員將「運輸型簡易加工」比喻為「傳統理髪店」，「製造型深層加工」比喻為「現代沙龍」。他認為「自由貿易港區」要創造更高附加價值，就要升級為「製造型深層加工」，政務官外行領導內行，只能無言。就是如此定調，所以現行「自由貿易港區設置管理條例」，有關單一窗口服務、貨物自由流通、廠商自主管理、賦稅優惠等等，百分之九十條文，皆是引用自「加工出口區」及「科學工業園區」設置管理條例;以較嚴格的「製造業」條文，要來規範「自由貿易港區」「服務業」的作業，當然綁手綁腳了。另一方面，為了選舉考量，「自由貿易港區設置管理條例」一體適用於所有港口；但是高雄港是一條海上大鲸魚，我們把它放在淡水鯉魚池裏，與基隆、花蓮、台中、蘇澳等小鯉魚一起養，結果當然養不大啊！
2017年國際物流產業，為香港創造轉口貿易額5,440億美元，佔香港GDP22%，再透過產業鏈帶動了香港的金融、保險、工商服務、飯店、餐飲、觀光旅遊業的蓬勃發展。也就是說，香港若是沒有國際物流業務，則香港什麼都沒有。基於全世界為發展某一經貿特區，幾乎都是針對其特殊性單獨立法。所以，建議高雄可以從「自由貿易港區設置管理條例」劃出，複製香港、新加坡模式，單獨立能提供「境內關外」的「自由貿易經濟示範區」。這個經濟示範區，希望北京政府展現，「中國人幫助中國人」的諾言，納入一帶一路海上絲路的建設中，撮合兩岸三地，上海、香港、高雄、新加坡四個華人樞紐港，結成策略聯盟，共同開發更多無煙囪的國際物流服務業務，則高雄港更多的船進的來，更多的貨出的去，高雄真的發大財。
＊作者曾任交通部科長，高雄市政府建設局主秘，外商航運貿易主管，兼任大學副教授
