至於在智慧駕駛方面，邱鍇俊說，兩款車比較難評比，因為Tesla的全自動輔助駕駛（FSD）軟體並未在中國落地，所以，Model 3現行的輔助駕駛功能是打折後的性能，因此，若進入高速駕駛，小米和Model 3的智慧駕駛性能應不相上下，但在城區環境下，小米又搶得先機，因為全自動輔助駕駛也尚未在城區開通。
他說，小米今年的產能仍低，對Tesla或其他中企如比亞迪和小鵬汽車類似價格區間的車型，或極氪的001、007系列，都不致帶來顛覆性的破壞格局。
另外，他認為，小米也可望在中國擴大電動車的客群，不致於完全分食現有電動車企的客源。
邱鍇俊告訴美國之音：「小米原來是做手機的品牌，還有很多智慧家居，它其實會吸引很多原來對於新能源汽車不太感興趣的人也過來看電動車、買電動車。它有帶來一定的增量效應，而不是那種叫『存量競爭』的這麼一種邏輯。」
曾志凌：小米恐加劇電動車市的紅海效應
但英國籍市場調查公司GlobalData在上海的亞太汽車市場研究總監曾志凌說，小米已做好5年虧本賣車的打算，因此，SU7系列低價入市確會給中國的電動車市帶來很大的壓力，尤恐加劇其「紅海」效應。
他認為，中國有全球最具競爭力的電動車供應鏈，包括電池和馬達系統等成熟的硬體供應商，因此，小米新車的產品力、電動化和能耗等問題都可以很快獲得突破，這也是為什麼美企Apple花了10年造車，最後仍收敗告終，但小米只花了3年就成功跨界。
他也說，小米的年產能也不會只停留在6-8萬輛，未來只要有需求，拉高到年產30萬輛都不會是問題。
曾志凌說，相較於其他電動車企，小米汽車的最大優勢是其電動車可整合手機、智慧家電等周邊產品和App、智慧駕駛等軟體，形成一個連網電車的完整生態系，未來只要搶攻下一定的市佔率，小米應可跳脫電動車市殺價競爭的宿命。
曾志凌告訴美國之音：「（汽車）電動化已經進入了以價格戰為主導的局面，大家把這個價格殺得很便宜，小米進來以後，它和華為所主打的是聯網汽車、智能駕駛，包括這種週邊的（資通訊）產品、後續的軟體服務，這個我想才是它的整個盈利點。」
