早晨六點三十二分，機師沒能控制住飛機，惡魔獲勝了。附近海域的漁船船員驚恐的看著這架噴射客機以幾乎垂直的角度撞向海面，速度每小時五百英里，上面一共載了一八九人。電視新聞很快開始播放海上有殘骸漂浮的畫面，並訪問嚇傻了的罹難者家屬。南妲．阿佑爾巴巴說：「我確定我爸爸一定可以自己游出來。」南妲是保羅．阿佑爾巴巴十三歲的女兒，父親幾個小時前才傳送搖晃得很厲害的影像給她。
這起空難開啟了波音公司跟美國政府機構的事故調查工作，這些單位歷史悠久，同時也很老舊。美國交通安全委員會（The National Transportation Safety Board, NTSB）跟商譽卓著的波音公司，都派了調查團隊到雅加達。西雅圖附近，美國聯邦飛航管理署（FAA）的一棟現代化大樓，四周都有反恐路堤，阻擋汽車炸彈客攻擊，裡面的工作人員開始仔細分析，究竟哪裡出了差錯。他們找來波音公司的工程師，解釋自動化軟體「操控特性增益系統」（Maneuvering Characteristics Augmentation System簡稱MCAS）是怎麼回事。FAA只有少數幾個人聽過這個軟體，一位官員問：「MCAS是什麼？」
大家這才明白，這個軟體的功能，比波音公司最初在新型飛機送審文件中說的要強大。當時工程師嚴重淡化這套軟體控制平行尾翼（機尾的小型翅膀）的能力，而且曾經因為一個錯位的偵測器送出錯誤的數據而起過火。波音公司總是吹噓自己品管過程如何嚴謹，卻沒在這型飛機商業載客之前，就發現這個瑕疵，並且徹底解決。
到了二Ｏ一八年十一月，對空難意外的描述出現兩個版本。一個是對外的公開談論，由波音公司執行長丹尼斯．穆倫伯格（Dennis Muilenburg）、波音的工程師還有FAA的官員，設法說服各航空公司的機師跟乘客——甚至也說服他們自己——這型飛機安全無虞。他們只差沒說，問題全出在管理不善的印尼獅航。他們堅稱，稱職的機師碰到獅航這種幾乎不可能發生的問題時，只需要一份最新的檢查表，就能應付裕如。
另外一個版本則是航空界私下的議論。幾個世界上最大的航空公司私底下抱怨，波音飛機裡的軟體可能致命，波音卻秘而不宣。美國航空公司（American Airlines）在德州的幾位機師因為滿心懷疑，於是錄下跟波音高層一場氣氛緊張的會議過程。有人向聯邦的調查人員告密，於是調查人員對飛機的設計展開刑事調查。一位波音的經理要求機師提供，哪些航空公司還搞不懂那份最新的檢查表。FAA的技術專家私下質疑波音跟FAA高層提供給外界的保證。
最後這兩個版本對撞，時間是二Ｏ一九年三月十日，距離獅航空難不到五個月。衣索比亞航空公司的另一架波音737 MAX 8型客機，從首都阿迪斯阿貝巴起飛，機上的一五七個人分屬三十五個國籍。十九個是聯合國的人員，準備到肯亞奈洛比參加環境會議；七個是聯合國國際糧食計畫的工作人員，國際糧食計畫總部在羅馬；四個隸屬天主教救援組織；一位奈及利亞出生的諷刺短文作家；一位喬治城大學的法律系學生；一對加州來的兄弟，一起到非洲探險；兩位非洲聯盟的口譯員。飛機起飛後六分鐘，他們全都命喪黃泉，那個軟體——即使波音公司和FAA都發布信心滿滿的聲明——再度控制了飛機，即使機師盡全力遵循那份新的檢查表，仍然徒勞無功。
兩架客機，全新的機型，三四六條人命，相隔不到五個月，這徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知。電腦軟體凌駕了人，這個事實令人不寒而慄。同樣讓人膽寒的是，大家漸漸意識到，FAA早就放棄了對波音公司該有的監督。但最可怕的是，這一連串發展透露出波音這個最能代表美國的公司，形成了多麼腐朽的文化……
本文獲授權轉載自臉譜出版《死亡盲飛：737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落》，未經同意不得轉載。
責任編輯/周岐原
