據麥肯錫2016年的估計，區塊鏈在供應鏈金融中的應用，能幫助銀行和貿易融資企業大幅降低成本，其中全球銀行的營運成本一年能縮減約135－150億美元，風險成本縮減11－16億美元；貿易企業一年能降低資金成本約11－13億美元及營運成本16－21億美元。另外，2019年4月才成立的數位貨櫃運輸協會（Digital Container Shipping Association，DCSA）估計，處理紙本提單的成本是電子提單的3倍。並表示，如果50%的提單改採電子提單，則全球海運業每年可能節省40億美元。本文先從區塊鏈近年於貿易融資與提單電子化應用的發展談起，並簡述其衍生之挑戰如後。
區塊鏈應用於貿易融資的緣由
傳統以信用狀為保證的貿易融資流程可以下圖表示之。金流部分，基本上已數位化，以Swift系統與各銀行串接，但因不一定作到「直通式處理」（Straight Through Processing，簡稱STP），仍常有同一資料在不同系統中人工登打、核對之需求。資訊流部分，由於參與交易的利害關係人（stakeholders）相當多，單證亦甚多，且均為紙本，須交由郵遞寄送，其流程甚為繁瑣；更需受過專業訓練，懂得國際信用狀統一慣例的銀行行員作人工審單。不同單證其實載負著大同小異的資訊（例如：貨物品名、重量、體積、出口商、進口商、裝貨港、卸貨港等），卻因不同單位以不同格式人工登打，迭有發生錯誤可能。修改亦耗費人力、時間、成本，可能引發糾紛。因偽造提單提貨或詐領信用狀款項之案件，亦時有所聞。貨物亦有早於單據到達，而無法提領的情況。單證傳遞速度緩慢，影響資金的流通性，特別是自2020年以來全球飽受新冠肺炎肆虐，將單證數位化、網路化以加速傳遞，益顯急迫。這些單證中，亟需數位化者，以（一）信用狀、（二）發票與（三）提單（或稱載貨證券）3者最為重要、迫切。
我國於2002年施行之《電子簽章法》係適用於各行業間之電子交易所作之規定，其範圍較之適用於國際貿易之電子信用狀的eUCP為廣，財政部雖曾於同年以台財融（一）字第0910013593號公告，銀行因開發信用狀或承兌商業匯票而與客戶間簽訂之契約，排除電子簽章法之適用。惟金管會銀行局復於2014年以合字第10330004030號重新修訂，開發信用狀或承兌之契約，仍得以電子文件及電子簽章為之。此外，關務署亦於2020年與新加坡及紐西蘭進行跨境合作，以區塊鏈進行跨境通關、貿易及運籌文件之交換，包括商業發票、裝箱單、原產地聲明書等資料交換與跨境驗證。因而為建立整合性貿易融資平台，須進一步探討者僅餘提單之數位化而已。
區塊鏈於貿易融資平台應用之發展
基於解決前述資訊流之傳送與交換問題，宣稱應用區塊鏈技術的貿易融資平台亦風起雲湧，其犖犖大者則如下：
香港金融管理局2018年推出貿易融資平台「貿易聯動」。
2018年IBM和Maersk運用區塊鏈科技成立貿易平台「TradeLens」，使用Linux的開源軟件Hyperledger（超級帳本）Fabric。
中國人民銀行2018年在深圳設立金融科技公司，經營貿易金融。
由IBM與12家歐洲銀行共同設立的貿易融資平台we.trade於2019年初開始營運，主要專注於歐洲與中東亞洲間的貿易融資。
星展銀行與台塑網科技亦於2020年攜手，透過API介接資訊流，資策會技術移轉區塊鏈相關加密作法，台塑企業的供應商得以更便捷的方式申請「訂單融資」。
今年4月星展銀行、摩根大通和淡馬錫宣稱：正在合作創建一個新平台，該新平台公司被命名為Partior，用於跨境支付、貿易與外匯結算，以減少目前流程上的障礙造成的時間延遲。
今年4月，星展銀行宣布使用亦位於新加坡的貿易融資平台－Contour到其亞太地區主要市場的企業客戶，推動貿易融資的數位化。Contour的網絡也建立在R3的Corda帳本上。
何以區塊鏈技術與近年紛紛建立的貿易融資平台緊緊相扣？首先，區塊鏈上資訊具易於追溯來源特性。其次，區塊鏈的每一區塊包含了前一個區塊的加密雜湊、時間戳記以及交易資料，使得區塊內容具有「難以篡改」的特性。再者，區塊鏈的「分散式記帳技術」（Distributed Ledge Technology，DLT）能讓交易參與者有效紀錄交易，且可永久查驗此交易。區塊鏈的另一個特性是可以串接許多不同節點，恰正符合貿易融資流程涉及利害關係人多且複雜的特性。
區塊鏈於提單電子化應用之發展
疫情緊繃，或認為海運提單（Bill of Lading）電子化應該更有需求，但事實卻似不然，相較於國際航空運輸協會（IATA）於2010年導入的空運提單（Air Waybill）電子化已達68%成效，海運提單電子化的比率卻不足0.1%。航空運輸迅速，空運提單不具物權證書效力，空運提單電子化較無法律上使用之疑義。而應用區塊鏈技術開發的提單電子化計畫則逐年興起，例如：
（一）大陸中遠海運自2018年推動數位化平台－全球航運商業網絡（GSBN），並與中國銀行共同開發電子提單。
（二）2019年essDOCS宣布，將其解決方案整合至區塊鏈的Voltron應用程式中，以簽發信用狀和提單。Voltron是在R3的Corda平台上開發的。
（三）Bolero於2020年導入R3的Corda區塊鏈技術，促成印度匯豐銀行和布魯塞爾ING銀行合作，成功執行印度Reliance Industries與Tricon Energy USA之信用狀交易。
（四）DCSA在2020年發表白皮書表明該協會正開發與訂定電子提單的原始程式碼標準。DCSA成員包括世界上最大的海運公司，例如：Maersk、CMA CGM、Hapag－Lloyd、MSC和ONE。
（五）台北富邦銀行與長榮海運、陽明海運於2020年合作開發「提單快易通」，最快一小時即完成資金動撥。
（六）地中海航運公司（MSC）於今年4月宣布已採用以色列平台WAVE提供的電子提單解決方案。
導入貿易融資平台的挑戰
總部在紐約，早在2000年即已開始營運的貿易融資平台－TradeCard（當時並無區塊鏈技術的導入）據稱截至2005年為止，已服務於34個國家，擁有逾1000家企業客戶。TradeCard於2000年初亦進入台灣，與幾家銀行合作，以其獲有專利之線上自動審單系統（compliance engine），提供企業客戶（在台灣主要為紡織業與鞋業，在美國則為大型零售商）線上貿易融資服務。TradeCard在營運前幾年雖迭有斬獲，惟其後因諸多原因退出台灣市場。除了近年台灣信用狀交易量急遽下降外，有2大原因：
（一）為其線上系統與台灣各銀行之間的對接並未達到前述之「直通式處理」，致增加流程中在不同系統中的列印與登打步驟。TradeCard台灣的系統如有增加功能需求，需仰賴遠在紐約的支援而緩不濟急。
（二）其商業模式傾向大量讓利於買方，少量讓利於賣方，而不利銀行參與分潤。銀行因使用TradeCard而收入反而減少，降低配合意願。
自TradeCard個案中，吾人可得悉：一個可以使利害關係人雨露均霑的商業模式，是平台致勝之關鍵。
再就銀行的配合態度而言，經濟部多年前曾推動類似今日貿易融資平台的C計畫，而於其檢討報告中曾提及：供應商只要有訂單即可融資，信用額度由中心廠負責。但在執行時，銀行仍然嚴格審核供應商之信用與額度，無法突破以交易資訊取代交易風險的考量。甚至有中心廠出具履行訂單保證，仍有銀行不肯融資給曾有信用不佳記錄之供應商。質言之，只有銀行接受創新變革，除導入數位化外，輔以科技（例如：人工智慧、大數據、物聯網）以強化風險管理，始能成功建立貿易融資平台與提單電子化。
平台導入區塊鏈的思辨與障礙
除業內專家外，絕大多數人對區塊鏈的運作細節不甚理解。即如以色列電子提單平台WAVE也在官網這樣說：「重要的是，區塊鏈僅僅是技術。Wave與之打交道的大多數人其實不需要或不想知道其運作方式的細節；他們只是想知道它是有效的。」然則導入貿易融資平台或提單電子化，是否亦必然應使用區塊鏈技術？本文試舉例解析如下。
470億的潤寅案為例，2010起潤寅偽造不實的合約書、發票及出貨單等文件，慢慢製造假業績；並自2013年起，利用偽造的海運提單，開立不實的合約書、發票等文件，陸續向9家銀行申辦國內外應收帳款融資及貿易融資。類此詐騙案可否以區塊鏈技術的貿易融資平台來防杜？區塊鏈經由演算法確保交易記錄無法篡改，因此有人把它稱為「信任機器（Trust Machine）」；由此觀之，似乎可以防止詐騙。但也有技術專家認為：並不是「不可篡改」就代表「可以信任」。一個資料庫可以信任，必須滿足2個條件：（一）先驗證資料是正確的，（二）再確認不可篡改。區塊鏈只能滿足第2個條件，無法確認第1個條件；通常資料庫有假，大部分都不是因為有人事後篡改，而是因為一開始寫進去的資料就是假的了！區塊鏈難以篡改的特性雖可降低交易紀錄被篡改的風險，惟能否完全防杜偽造貿易交易文件，則暫且存疑。
區塊鏈為去中心化的思維。然而，資訊專家中亦有針對此提出異議：「區塊鏈依共識協議來接受或拒絕交易，但它仍然產生一個重大的問題。究竟決策與任務如何達成？這在區塊鏈中幾不可能，因鏈中沒有領導者。」鏈上成員權限如何界定？當出現問題時，責任歸屬又該如何釐清？即如前所述，CMI與Bolero提單分別以Central Registry與Title Registry來執行權利登記與轉移，均應屬中心制控管，而非去中心化的思維。前揭潤寅企業用同一套造假資料，用不同公司名義，不斷地向不同銀行申請融資，其主因是銀行與銀行之間並無聯合貸放實質登記。因此業者建議應參考日本作法，建立銀行間企業融資貸放實質登記制，落實聯網企業徵信；則亦應屬集中控管之思維。
批評人士經常指出，與Visa（每秒可達5萬6000筆交易）等集中式記帳平台相比，比特幣的區塊鏈記帳效率（每秒僅7筆交易）顯得蒼白無力。比特幣礦工們須耗費電腦資源以窮舉法「暴力」求解，以「工作量證明」（POW）搶奪記帳權，並獲贈獎勵虛擬貨幣（俗稱「挖礦」），造成交易速度緩慢。然而，一如前述，國內外許多銀行、海運公司、中心廠、科技大廠已前仆後繼，合作開發以區塊鏈為底層技術的貿易融資或電子提單平台。這些平台所採技術應與比特幣挖礦的運作方式大相逕庭；而最有可能使用的是「超級帳本」（Hyperledger）。超級帳本是Linux基金會在2015年發起，是信任網絡如何運行的規格。不同廠商或研究機構正以不同名稱展開超級帳本專案的研發，而各有自己版本的帳本。例如：R3聯盟為Corda，IBM為Fabric，Intel為Sawtooth Lake。以Fabric為例，它是在私有鏈（或採許可制的鏈）中運行，這意味著所有節點都是彼此互相信任的，因此，就不會有比特幣中的工作量證明。它的交易紀錄很快，因為不需要進行任何額外的計算。在一定的時間或交易之後建立區塊，且大多數節點會有帳本的副本。易言之，欲使用區塊鏈作為貿易融資平台與提單電子化，須先闡明與比特幣運作的方式有所區隔，方能說服使用者。
最後，在導入貿易融資平台時，或有可能線上資料呈現不透明、不即時，其主因並非來自缺乏像區塊鏈這樣的科技，而是貿易鏈上的買賣方和物流業（例如：資本額較小的承攬運送業）出於本身原因，不見得願意分享資訊或投資數位化。另外，中心廠也有可能不願意幫助協力廠商，只因唯恐協力廠商變得強大而有議價能力，影響中心廠商的市場競爭力；因而平台業者、大型海運公司與銀行須費心共同訂定多贏的分潤模式，始有將餅作大的機會。
電子提單法律效力之疑義
台灣出口商使用信用狀比例，已由1980年代之60%降至2010年代之12%。近幾個月雖有反轉現象，總體而言近5年台灣每月出口押匯金額仍呈現下降趨勢（見下圖）。台灣出口商轉而逐漸接受國外買主以記帳方式取代信用狀押匯作為付款條件，應收帳款融資（Factoring）量與金額逐漸上升。惟無論是信用狀為主體之貿易融資或轉型後之應收帳款融資，如以線上平台方式操作，仍需確保文件的真實性，海運提單的數位化需求依舊殷切。
根據文獻，電子海運提單早在1998年4月由SWIFT與TT Club發起設立Bolero International Ltd.即已問世。參加的成員都須簽訂Bolero RuleBook，為所有Bolero交易鏈當事人間關於電子提單的契約，法律架構由Bolero所執行的權利登記所（Title Registry）來執行，以英國法為其準據法。Bolero雖減輕了銀行審查單據的負擔，但銀行並未因此減免客戶的開狀費或及其他服務費，對於Bolero的使用者，成本並未降低。運送流程任何一個環節不是Bolero的會員，即須將所有的電子資訊轉換成紙本，造成法律不確定性，因此未能發揮Bolero當年所預期達成的目標。
依《海商法》第53條、54條，條文中載貨證券（提單一詞用於民法，在《海商法》則稱之載貨證券）雖無明文規定「書面」，然從條文中之「發給」、「須記載特定事項」等字眼觀之，若無給予一定的定義，只應作「書面文件」解釋（亦即：須以紙本方式為之）。國際海事委員會（CMI）針對電子提單的書面效力問題，提出賦予電子資訊等同書面效力的方案來解決。我國於施行電子簽章法後，提單可以電子方式簽發。有學者據此以為：電子提單的書面問題，在我國因此一法令的公佈實施，似應已獲得解決。
不過，提單依受貨人記載方式又分「指示提單」（To order B／L，指受貨人一欄填寫憑某人之指示為之，例如：依銀行或託運人指示，可連續背書轉讓單證代表之物權）與「記名提單」（Straight B／L，指受貨人一欄填寫某一特定人或公司）。提單主要功能有三：（一）收受貨物之收據、（二）運送契約之證明、（三）貨物所有權的物權證書。提單中具表彰物權的功能，得以藉背書轉讓及交付的方式，移轉所有權。有論者以為，提單一旦電子化，有關提單內容須藉科技設備使之呈現，可能可以無限複製，提單持有人甚難以表彰其為真正的權利人，對於電子提單有事實支配控制權，得以排除他人之干預，且無一物數賣之詐欺情事。針對此一疑義，CMI曾通過電子提單規則，提出以「密碼」（private key）代替持有，並以「登記」方式代替背書轉讓，貨物所有權改由持有密碼者持有，貨物的支配與轉讓權利的移轉以轉知密碼達成，密碼之取消與發给係透過過一個Central Registry來執行。Bolero提單則以Bolero之權利登記庫（Title Registry）所登記契約當事人的變動紀錄為權利變動的依據，當新契約當事人承受原運送契約的條件，前契約當事人之權利與義務即消滅。CMI與Bolero的作法應可解決前述疑義。
惟學者仍有主張：法律要求以實際交付物品完成權利轉讓之情況，電子資訊交換卻無法達成權利轉讓的目的。從而，在我國現行法律規定下，電子提單（特別是前述之「指示提單」）不能被視為得以背書轉讓之物權證書。鑒於法律對電子提單之物權性和流通性之規範仍有不足，導致我國實務界因缺乏實際的法律保障，無法勇於使用海運電子提單。因此，除非修法，海運提單電子化目前恐怕僅與空運提單一樣，只能及於不具物權證明效力之「記名提單」、「海運單」（Sea Waybill）；則效率自然就受限了。
2017年英國船東互保協會（UK P&I Club）以其運作方式具備彰顯前述提單的三個主要功能，認可3家電子提單平台，亦即：Bolero、essDOCS與e-Title。國際船東互保協會組織（IG）則在2019年與2020年又陸續核可另3家電子提單平台：edoxOnline、WAVE與CargoX。電子提單平台如不為船東互保協會或IG所認可，將來若有發生須向船東責任保險索賠之事件（例如：今年3月在蘇伊士運河擱淺的長賜輪），即可能產生拒賠疑慮。欲與平台合作的航商、銀行等利害關係人應特別注意。
有學者認為：以電腦處理的電子文件，其形式要件極難認定爲原本，從我國電子簽章法第五條之規定可看出，欲認定其為原本需符合2項實質要件：（一）該項電子文件內容需完整保存；（二）該項電子文件未遭篡改。換言之，只要其電子文件係以可信賴之方法製作，並能保證最後呈現時，與第1次製作時完全一致，得以電子文件作爲原本。本文則認為：自區塊鏈以雜湊值加密與「分散式記帳技術」致交易難以篡改的特性觀之，如能使用，應可強化電子提單之法律效力。
結論
綜上所論，提單電子化與貿易融資平台的導入應可大幅提升效率與降低成本、健全供應鏈企業的資金流動性；首須解決提單電子化的法律效力問題。聯合國於2008年決議通過鹿特丹規則。鹿特丹規則規定了電子運送紀錄的法律效力及其可轉讓運輸單證的替換問題；其規範，在我國目前主要規範為《電子簽章法》。學者間有建議若將來亦能在《海商法》明文規定，則因各方有所遵循而可加速提單電子化與貿易融資平台之建立。惟於《海商法》就電子運送紀錄之傳遞與轉讓過程訂定細節，或因將來科技變化一再產生修訂需求，恐曠日廢時。建議在《海商法》僅作概括式修訂，傳遞細節則由主管機關（交通部）訂定行政法規，依科技變化適時頒布實施即可，以保留彈性。
船東責任保險可接受之平台無疑為船東使用區塊鏈電子提單的風險保障，在保險可接受承保的立場上，合乎接受條件的區塊鏈平台無異促使電子提單區塊鏈的使用無後顧之憂，而樂於採用。
不強調非去中心化不可，採用超級帳本，而以私有鏈或聯盟鏈方式，加上嚴謹的資安防駭技術；一旦平台使用者可接受其成本，且效益卓著，區塊鏈技術仍不失為提單電子化與貿易融資平台可考慮使用的選項。
王道銀行與甫於近日加入營運的2家純網銀若亦能研發、投入線上貿易融資與應收帳款融資平台業務，應可增加營收來源，亦符合普惠金融意旨。王道銀行原為工業銀行，應可更快上手。惟需考量者，是在幾無（或無）分行的條件下，如何能在需要時落實實地查核（due diligence）以控管風險，是考量的重點。
＊作者為台北金融研究發展基金會諮詢顧問，輔仁與聯合大學兼任教師，曾任花旗銀行副總裁。
