立體快巴評論
立體快巴原型車在2016年現身，好壞評論皆有。期待者以『中國震撼創新: 新型交通運具』推崇立體快巴平價、施工易、速成、彈性、擴充空間利用的創新概念。批評者說立體快巴是商理財公司「華贏凱來」炒作詐騙投資者的騙局，小學文化水平的總設計師宋有洲做不出像樣的東西。
從原型車到營運的確有許多艱難需要克服，如果通過可行性評估，技術問題好解決，需要時間慢慢改善。批評宋有洲學歷的人過於武斷，大發明家愛迪生只受過3個月的小學教育，富蘭克林8歲開始上學，上了兩年書。本人不僅是傑出政治家、發明家、外交家，還是記者、作家。常春藤名校的賓州大學前身即為富蘭克林所創立。無論地鐵、捷運、或立體快巴中、低運量的交通系統，其複雜性沒有任何人可以單獨設計、施工、營運，需要很多的專家共同設計發展。只要能網羅合適人才，宋有洲擔任總設計師沒有什麼不可以。宋有洲的最大貢獻是從現有道路條件下，提出擴大空間利用的理念，並且提出合理的設計參數，及成本估算。
如果付諸營運後被大眾接受，功能及經濟效益會逐漸改進。如果不被大眾認同，下場會像協和式客機一樣停擺。
台灣18座機場，高鐵通車以後8成以上變成蚊子機場，機場資金及空間的浪費為全球之冠。高雄捷運虧本嚴重，台中快捷巴士公司（即BRT公司）也是虧損嚴重，仍期望繼續興建捷運。這些都是當初市長或民代誇口的政績，隨著其它交通工具或網路的成型，不僅沒有發揮期待的運輸效果，還成為持續的財務浪費。停掉這些無用的設備來開發立體快巴，即使成效成效不彰花費可能還低於目前維護無效交通營運成本。
Uber政策舉棋不定
台灣Uber上路之後受到計程車業大力圍剿。Uber在自動駕駛汽車尚未開放之前，可作為無人車的替代方案。經由Uber車輛定位系統，降低漫遊駕駛的能源虛耗及空氣污染，提供共乘，解決私人車輛停車問題。
計程車大部分沒有共乘功能，在街上閒逛不僅浪費道路空間也增加空氣污染。歐洲大部分都市計程車都只能在定點搭載客人，只是作為小型公共運輸工具，而非個人職業駕駛行業。當初計程車既得利益者百般阻擾增加發放計程車牌照，以保障既存業者收入。計程車機場排班規定，除了保障既得利益者，乘客沒有好處。計程車牌照增加之後，城市空計程車增加，對新加入的Uber業者恨之入骨。這些計程車業者就像當初反對貨櫃裝運的碼頭工人一般，只為自己利益謀福，卻不替乘客及運輸效能著想。
當私家車稀少時計程車有市場需要，現在都市交通堵塞要減少無效漫遊乘載浪費，由Uber派遣就近停泊或回頭車較能發揮道路運輸功能。逐漸減少或淘汰過多的計程車對乘客及收益減少的計程車業者都有好處。如果計程車是較佳選項，乘客自然搭計程車。如果是競爭力不如Uber，或者加入Uber行列，或者轉業。自由經濟下由市場決定最適供應商，單打獨鬥的漫遊計程車無法競爭，不該因此排擠更具經濟性及道路效益的Uber業者。
