高鐵被選為日本20世紀代表性的創新成果。日本高鐵給歐洲及中國高鐵開啟了示範效果，乘客能享受高鐵快速平穩的旅途。高鐵通車之後，鐵路運輸之外的經濟及周邊效益，遠遠大於高鐵本身營運收益。如果沒有先前高瞻遠矚的倡議者，後人無法享受快速交通及貨暢其流的便利。美國至今僅有一線連接華盛頓特區到波士頓Acela高鐵，平均時速僅有每小時110公里。美國曾是最早從鐵路運輸大幅獲利的國家，如今鐵路運輸大多慘淡經營，人民沒有充分享受科技在交通上的利益。
協和式超音客機
協和式客機在1969年首飛，1976年正式營運。主要從倫敦希思羅機場和巴黎戴高樂機場往返於美國紐約肯尼迪國際機場。客機能在15,000米以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需3小時20分鐘，不到一般民航客機一半時間。票價昂貴但常一票難求。倫敦到紐約最快2小時53分鐘。最多可搭乘乘客120位，耗油每小時4,800加侖，比載客量4、5百位的波音763每小時1,568加侖，空中巴士A330每小時1,871加侖高出很多。在2003年10月最後一次商業飛行後終止服務。
超音客機的研發一開始就注定為小眾服務，以油耗換取時間，音爆、起飛噪音、污染環境等等問題都是以鄰為壑。科技創新，但是無法維持長效利益，終究無以為繼停飛。
起點終點一里路運輸
大眾運輸比個人運輸大幅提高道路利用率。但為了個人的方便及交通時間，選擇自行單獨開車的人越來越多。大眾運輸無論多方便，出門到車站及車站到目的地的交通，仍舊影響大眾選擇運輸途徑的決定。賽格威（Segway）在2001年就已經商品化，希望解決短途運輸的需求，但是受到法規需要有駕駛執照的影響，至今無法上路。平常人用常識就知道賽格威在路上安全性比自行車還好，但是交通管理機構經過15年之後還不願意鬆綁，讓它合法上路。今日類似的裝置種類更多、更輕便，但是仍然沒有交通管理機構願意同意，讓類似裝置擔負起點終點一里路運輸。如果去車站及從車站到目的地有方便的交通工具，相信有更多人願意選擇大眾運輸。增加大眾運輸利用率，必須考慮起點終點一里路運輸的交通工具。
自動駕駛汽車除了安全性之外，還能維持穩定跟車速度提高運量，送完一位乘客可以繼續接送下一位乘客，提高共乘率及有效運輸率，並且減少或避免停車虛耗，耗油效率也會因良好駕駛控制而提升。目前自動駕駛科技成熟、安全性也好，上路卡在法規；雖然美國及英國部分地區在2013年及2015年准許自動駕駛汽車在正常道路測試，但是直到如今還沒有任何國家交通管理機構願意身先士卒，批准大眾使用自動駕駛汽車。如果自動駕駛汽車能上路，就直接可以接送乘客到目的地，就不需要起點終點一里路運輸的交通了。
