2010年獲得《時代雜誌》最佳50發明的立體快巴，8月2日在秦皇島上路試車。首席工程師宋有洲，是一位斷斷續續讀過六年書，小學都沒畢業，擁有上百專利的發明家。他表示：『立體快巴的優勢是能夠騰出大量的路面，能夠解決城市交通擁堵的「神器」』。
造價低廉，建設期短，低污染，利用既有道路解決堵車問題，都是城市運輸吸睛的特點。也有人質疑發展團隊的能力，是一件利用媒體炒作的騙局。
城市交通是都市發展難題
交通需求隨人口及都市功能增加而增加，地鐵、高架運輸、成本高、工期長並且受限於現有建築及道路，道路拓寬及改道都非易事。公車（多節、輕軌、雙層巴士）、共乘、自行車專用道路可以誘導單車單駕駛，改用其它公用運輸，並不增加運輸能量。即使市民願意改搭大眾運輸，從住家到車站及從車站到目的地的最後一里運輸，仍是問題。在交通堵塞都市中每天花一、兩小時通勤，已經是意料中事，通勤中大部分時間就是等待，一天來回浪費3、4小時，機會成本沒有任何國家可以如此長久揮霍。
運輸創新概念的挑戰
立體快巴利用現有路肩及路上車輛上方空間運輸，創造運輸空間，此一設計在2010年第13屆北京科技博覽會提出之後，概念獲得時代雜誌青睞，被該雜誌選為年度50最佳發明。2016年5月在北京科博會展示原型車，也受到矚目。西班牙、巴西、阿根廷及印尼等國家對運用此一科技解決城市交通問題，也展現興趣。
質疑之聲也不少：駕駛人是否能反應或適應車被吞進一個黑暗、嗡嗡作響的金屬肚子？這種車怎麼轉彎？對那些突然並線的司機怎麼辦？卡車之類體積太大無法在巴士下方通行的車輛又該如何？如何避開低的立交橋、無軌電車線路？如何過十字路口？如何避開低的立交橋？軌道如何鋪設？這些都是立體快巴上路時要面對的實際挑戰，但是並不表示立體快巴需要完全解決這些問題才能上路。捷運及地鐵受到地形及地質限制，不能在所有地區興建，同樣立體快巴可以在選擇地區運轉。希望立體快巴能全面不受限制下運作，不僅苛求也作繭自縛。
蒸汽鐵殼船
英國威爾金森於1787年製成第一艘沒有動力的鐵殼船，載重量20噸。1807年富爾頓製造出以蒸汽為動力的鐵殼輪船「克萊蒙特」號，當時許多人不相信鐵殼船能漂浮在水上，也不相信用笨重的蒸汽機能帶動船身兩側輪子將船推進，把船稱做「富爾頓的蠢物」。然而此船竟載著40位乘客只用了32個小時順利行駛了200英里，當時木製船在順風下也需航行48個小時。從此航運邁向另一境界，可以航行更快、更遠。但是富爾頓在1803年，把蒸汽機裝在木製船，雖然成功航行，但是當船遇到風浪不穩翻了。他是不屈不撓繼續研發之後，把蒸汽機改裝在鐵殼船之後才獲得成功。
貨櫃運輸
1845年，英國鐵路開始使用鐵木結構全封閉的貨運車廂。19世紀下半英國蘭開夏郡用帶有活動框架俗稱「蘭開夏托盤」（Lancashire Flat）的鐵路托盤，運輸棉紗和棉布，為貨櫃的雛形。到20世紀初期英國鐵路公司把家具裝在木製貨櫃里，用鐵路平板車運輸，到站後用起重機把箱子轉移到馬車上，馬車再將貨物運至目的地。1920年前後，美國紐約中央鐵路和賓夕法尼亞鐵路公司，引入裝載5噸9英尺長的鋼製貨櫃，每節車廂可以的6個貨櫃，鐵路轉運貨物時效率大幅提高，成本大幅降低。
50年代貨櫃之父馬爾科姆·麥克萊恩（Malcolm McLean）原來從事貨車業務，碰到碼頭工人卸貨費時費錢瓶頸，貨車需要滯留港口等待貨車排班卸貨，開始動腦筋把貨裝在貨箱整箱上下貨船。此法遭遇碼頭工人強烈阻攔，讓他們失去高薪的勞務工作。後來在緊靠紐約市紐澤西州新建的紐華克港租到碼頭，才能實現貨櫃上下船構想。貨櫃運輸實務遭遇很多困難，讓貨櫃及卡車快速脫離，需要設計新的拖車。貨櫃在船上的安全也被質疑，海岸巡防隊在一次大浪航行後檢查貨櫃仍然完好，裡面紙箱仍然乾燥才通過船上安全查核。貨櫃吊上船也經過數次改良，1956年4月26日，起重機每7分鐘吊一個貨櫃上船，不到8個小時裝船完畢，貨船當天起航。當年把散貨裝上一艘中型貨輪的成本是每噸5.83美元。貨櫃裝船成本是每噸15.8美分。開啟了海上貨櫃運輸的新頁。貨櫃車的設計及運輸方式，讓運輸與裝卸脫鉤，同時也大幅降低鐵路運輸及陸路運輸的成本。
高速鐵路
日本高鐵之父十河信二1957年力排眾議，推動興建東京－大阪間的特快列車。當時很多人反對，認為鐵路是夕陽工業，會被汽車和飛機取代。興建新幹線需要加大軌道距離，工程及資金巨大。十河信二為達目的不惜做假帳，聲稱只需約1,972億日圓，且能從世界銀行中貸款。1959年新幹線正式動工，至1963年資金用盡，日本政府不得已繼續出資繼續，1964年建成並通車花費了3,800億日元。英法海底隧道1994年落成，花費超出預估80%。台灣高鐵也仿效新幹線興建規劃，高估運量低估興建成本，營運之後由政府買單支付政府擔保借貸利息。
世界最長最深的聖哥達基線隧道連接瑞士及意大利，經過瑞士兩次公民投票同意，經過17年工期與2016年6月開通，耗資約120億瑞士法郎。將蘇黎世到米蘭通行時間由原來2.6小時減少約1小時，瑞士公民不期待民意分裂的意大利出資，此種襟懷令人欽佩。
高鐵被選為日本20世紀代表性的創新成果。日本高鐵給歐洲及中國高鐵開啟了示範效果，乘客能享受高鐵快速平穩的旅途。高鐵通車之後，鐵路運輸之外的經濟及周邊效益，遠遠大於高鐵本身營運收益。如果沒有先前高瞻遠矚的倡議者，後人無法享受快速交通及貨暢其流的便利。美國至今僅有一線連接華盛頓特區到波士頓Acela高鐵，平均時速僅有每小時110公里。美國曾是最早從鐵路運輸大幅獲利的國家，如今鐵路運輸大多慘淡經營，人民沒有充分享受科技在交通上的利益。
協和式超音客機
協和式客機在1969年首飛，1976年正式營運。主要從倫敦希思羅機場和巴黎戴高樂機場往返於美國紐約肯尼迪國際機場。客機能在15,000米以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需3小時20分鐘，不到一般民航客機一半時間。票價昂貴但常一票難求。倫敦到紐約最快2小時53分鐘。最多可搭乘乘客120位，耗油每小時4,800加侖，比載客量4、5百位的波音763每小時1,568加侖，空中巴士A330每小時1,871加侖高出很多。在2003年10月最後一次商業飛行後終止服務。
超音客機的研發一開始就注定為小眾服務，以油耗換取時間，音爆、起飛噪音、污染環境等等問題都是以鄰為壑。科技創新，但是無法維持長效利益，終究無以為繼停飛。
起點終點一里路運輸
大眾運輸比個人運輸大幅提高道路利用率。但為了個人的方便及交通時間，選擇自行單獨開車的人越來越多。大眾運輸無論多方便，出門到車站及車站到目的地的交通，仍舊影響大眾選擇運輸途徑的決定。賽格威（Segway）在2001年就已經商品化，希望解決短途運輸的需求，但是受到法規需要有駕駛執照的影響，至今無法上路。平常人用常識就知道賽格威在路上安全性比自行車還好，但是交通管理機構經過15年之後還不願意鬆綁，讓它合法上路。今日類似的裝置種類更多、更輕便，但是仍然沒有交通管理機構願意同意，讓類似裝置擔負起點終點一里路運輸。如果去車站及從車站到目的地有方便的交通工具，相信有更多人願意選擇大眾運輸。增加大眾運輸利用率，必須考慮起點終點一里路運輸的交通工具。
自動駕駛汽車除了安全性之外，還能維持穩定跟車速度提高運量，送完一位乘客可以繼續接送下一位乘客，提高共乘率及有效運輸率，並且減少或避免停車虛耗，耗油效率也會因良好駕駛控制而提升。目前自動駕駛科技成熟、安全性也好，上路卡在法規；雖然美國及英國部分地區在2013年及2015年准許自動駕駛汽車在正常道路測試，但是直到如今還沒有任何國家交通管理機構願意身先士卒，批准大眾使用自動駕駛汽車。如果自動駕駛汽車能上路，就直接可以接送乘客到目的地，就不需要起點終點一里路運輸的交通了。
立體快巴評論
立體快巴原型車在2016年現身，好壞評論皆有。期待者以『中國震撼創新: 新型交通運具』推崇立體快巴平價、施工易、速成、彈性、擴充空間利用的創新概念。批評者說立體快巴是商理財公司「華贏凱來」炒作詐騙投資者的騙局，小學文化水平的總設計師宋有洲做不出像樣的東西。
從原型車到營運的確有許多艱難需要克服，如果通過可行性評估，技術問題好解決，需要時間慢慢改善。批評宋有洲學歷的人過於武斷，大發明家愛迪生只受過3個月的小學教育，富蘭克林8歲開始上學，上了兩年書。本人不僅是傑出政治家、發明家、外交家，還是記者、作家。常春藤名校的賓州大學前身即為富蘭克林所創立。無論地鐵、捷運、或立體快巴中、低運量的交通系統，其複雜性沒有任何人可以單獨設計、施工、營運，需要很多的專家共同設計發展。只要能網羅合適人才，宋有洲擔任總設計師沒有什麼不可以。宋有洲的最大貢獻是從現有道路條件下，提出擴大空間利用的理念，並且提出合理的設計參數，及成本估算。
如果付諸營運後被大眾接受，功能及經濟效益會逐漸改進。如果不被大眾認同，下場會像協和式客機一樣停擺。
台灣18座機場，高鐵通車以後8成以上變成蚊子機場，機場資金及空間的浪費為全球之冠。高雄捷運虧本嚴重，台中快捷巴士公司（即BRT公司）也是虧損嚴重，仍期望繼續興建捷運。這些都是當初市長或民代誇口的政績，隨著其它交通工具或網路的成型，不僅沒有發揮期待的運輸效果，還成為持續的財務浪費。停掉這些無用的設備來開發立體快巴，即使成效成效不彰花費可能還低於目前維護無效交通營運成本。
Uber政策舉棋不定
台灣Uber上路之後受到計程車業大力圍剿。Uber在自動駕駛汽車尚未開放之前，可作為無人車的替代方案。經由Uber車輛定位系統，降低漫遊駕駛的能源虛耗及空氣污染，提供共乘，解決私人車輛停車問題。
計程車大部分沒有共乘功能，在街上閒逛不僅浪費道路空間也增加空氣污染。歐洲大部分都市計程車都只能在定點搭載客人，只是作為小型公共運輸工具，而非個人職業駕駛行業。當初計程車既得利益者百般阻擾增加發放計程車牌照，以保障既存業者收入。計程車機場排班規定，除了保障既得利益者，乘客沒有好處。計程車牌照增加之後，城市空計程車增加，對新加入的Uber業者恨之入骨。這些計程車業者就像當初反對貨櫃裝運的碼頭工人一般，只為自己利益謀福，卻不替乘客及運輸效能著想。
當私家車稀少時計程車有市場需要，現在都市交通堵塞要減少無效漫遊乘載浪費，由Uber派遣就近停泊或回頭車較能發揮道路運輸功能。逐漸減少或淘汰過多的計程車對乘客及收益減少的計程車業者都有好處。如果計程車是較佳選項，乘客自然搭計程車。如果是競爭力不如Uber，或者加入Uber行列，或者轉業。自由經濟下由市場決定最適供應商，單打獨鬥的漫遊計程車無法競爭，不該因此排擠更具經濟性及道路效益的Uber業者。
至於Uber納稅及駕駛管理是技術上的問題，明訂管理規則，制定違規理賠保險責任，會比現在沒有什麼計程車搭車保障對乘客更為有利。計程車是交通運輸一環，乘客利益理當優於業者，究竟交通業者靠乘客搭乘才有收入，應以顧客為上。
創新到普及需要時間
1956年開啟輪船貨櫃運輸，到1969年雪梨、墨爾本、橫濱碼頭逐漸跟上貨櫃裝卸的步伐，新加坡、香港隨後跟進，因為英國碼頭工人抗爭，鹿特丹不久就取代英國成為歐洲輪船轉運中心，安特衛普和不來梅也開始搶奪英國的貨運。輪船貨櫃運輸花了20多年時間才逐漸普及。
日本高鐵在1964年通車，到1981年法國高鐵才開始通車，1988年意大利、1991年德國、1994年英國、1997年荷蘭花了30多年各國才逐漸跟進。
賽格威（Segway）在2001年起步，2015年仍未普及被小米收購，售價大幅降低，被某些人當作娛樂用品，近距離運輸工具還需假以時日。
Xiaomi Ninebot Mini
自動駕駛汽車從1984年開始研發至今，只被美國及英國批准在道路測試。人們殷切期盼自動駕駛車輛問世，不知何時能實現。今年愚人節荷蘭Google製作了一個自動駕駛腳踏車的視頻，滿足人對自動駕駛車輛的期盼。
立體快巴需要多久才能商品化仍待觀察，是否能掀起城市運輸革命？讓我們拭目以待。
＊作者管理博士
