以傳統稅賦來說，把稅率提高到會減少稅收的水準，（最高稅收點B’右邊的區域），在財政上是不可取的愚蠢行為，因為它不但扭曲效應高，又會減少稅收。以綠色稅賦來說，最適稅賦可能高於最高稅收點。以許多環保主義者的零碳排目標為例（回想一下前一章所描述的綠色新政目標，即溫室氣體淨零排放），把碳稅訂在500美元，或許可以實現這個目標。在500美元的稅率下，稅收會是零。在這裡，我們看到一個最適綠色稅賦水準為零稅收的情況。
圖17-2 顯示稅率與淨社會價值或利益的函數關係。最高的淨利益水準為稅賦等於邊際利益的那一點，即利益曲線的頂端。在綠色稅賦，收益曲線的高度為正值（顯示課稅有淨收益），至於一般稅賦，曲線永遠位於橫軸下方，顯示為淨扭曲。
壅塞的定價：理論與實務
綠色稅賦最有趣的應用之一就是制定壅塞費，這是經濟學家多年來最喜歡探討的主題。最早提出這個概念的是哥倫比亞大學的威廉．維克里（William Vickrey）。他在1952年的紐約市地鐵提案裡鋪陳這些原則，並以此案在這個領域的貢獻與他人共同獲得諾貝爾經濟學獎。
這裡的關鍵概念是壅塞的外部性。我們在此用一個例子說明。當道路空無一人，第一輛車上路時，沒有任何車需要減速，因此第一輛車對其他車造成的行駛成本（即外部成本）為零。然而，隨著交通量的增加，每增加一輛汽車，後方汽車就會減速。
假設我進入道路時，會讓在我後方的120輛汽車的交通時間增加一分鐘；如果時間價值是每小時10美元，那麼我造成的外部成本為：120 ×（1／60）× 10 ＝ 20（美元）。汽車愈多，等待時間愈長，加諸於行車的外部成本就愈高。
維克里的基本理念是，民眾應該要為公共資源（公用事業、道路、機場和其他部門）付費，就像他們為食物、住所和娛樂等私有財付費一樣。此外，價格應該反映外部成本，即加諸於他人的成本。根據維克里的說法，價格應該隨著時間推移而變化，具體而言就是取決於壅塞程度，而且應該向所有人收費，沒有人例外。他想出一套在當時堪稱高明的收費技術，而這些技術拜電子收費系統之賜，現在已經很常見。
維克里承認，公共政策制定者並沒有接受他的構想。「民眾認為這是加稅—我認為這種想法只是一種直覺反應。如果考量到駕駛人的時間，這其實是節費。」他堅信，這個構想不是為了減少交通流量，而是透過讓交通流量在各時段的分布能更均勻，進而增加交通流量。
今日，壅塞收費的實施主要見於新加坡、米蘭、倫敦和紐約等大都會地區。大多數收費制度都非常粗陋，並沒有按照維克里的構想走：它們只是「區域收費制」，也就是車輛進入市區時需要付費。例如，倫敦在週一至週五的早上7 點到晚上6 點之間，對駛入收費區的車輛收取費用，一日為11.50英鎊。紐約也有類似的制度。新加坡的制度最接近維克里的提議模式：他們設置了一套包含數百個電子收費站的先進系統，費用會因車輛類型、時段以及即時交通壅塞狀況而異。
