我們想讓你知道：近年世界掀起的電動車風潮，評為特斯拉一家之力並不為過。但作者提醒，其向官方主張自動駕駛功能層級維持在第二級，卻用專有名詞讓消費者認為是真正的自動駕駛，長久下來恐將引發許多爭議。
媒體報導特斯拉給加州車輛管理局的公文揭露，特斯拉的自動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步（註1），這等於打臉馬斯克先前宣稱將在2021年底實現全自動駕駛的說法，到底什是自動駕駛的「等級(Level)」？不同等級的自動駕駛有什麼不同？馬斯克告訴使用者說會實現「全自動駕駛」，為什麼卻告訴加州車輛管理局只有等級二(Level 2)的「輔助駕駛」呢？（註1：科技新報，馬斯克牛皮吹破？特斯拉告訴監管單位他們的自動駕駛不會超過 Level 2）
雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」！？
特斯拉(Tesla)成立於2003年，嚴格來說仍是「資深的美國新創公司」，為了讓投資人感受到這間公司的特色，執行長馬斯克在操作上有「兩大」特色，那就是「膽大」和「誇大」，這一招也確實讓華爾街的投資人買單，使特斯拉股價一飛衝天，一家靠賣車本業並沒有什麼賺錢的公司，2020年一拆五之後，股價竟然一度上漲到9百美元，換算回來原股相當於每股4千5百美元；有「女股神」之稱的伍德(Cathie Wood)旗下的方舟公司(Ark)，甚至高喊特斯拉股價將衝上3千美元，換算回來是每股1萬5千美元。
利用影像處理與人工智慧進行自動駕駛運算，是學術界早在20年前就開始在做的研究題目，但是始終沒有車廠敢用在實際的場景，並且宣稱是「自動駕駛」；一方面因為豐田、福特這種大廠，非常在意使用者安全，也擔心出事了，影響商譽賠不完。但是特斯拉是新創公司，只要「膽大」就不用怕，反正賠到最多就是公司收掉，損失的是投資人，下賭注的是消費者和用路人。
另一方面，為了「誇大」炒作話題、說服投資人公司的價值，把「輔助駕駛(Driving assistant)」命名叫「自動駕駛(Autopilot)」，卻沒想過，或是有想過但是不在意，一般消費者未必熟悉新科技的限制，看到「Autopilot」這種字眼，真的以為它會自己開車，所以時常看到媒體報導，特斯拉駕駛人在高速公路上歪著頭睡覺，但是車子卻在高速行駛（註2），等於拿消費者的生命當賭注，在台灣最近也出現類似的事故，還好沒有鬧出人命（註3）。（註2：NBC News, Tesla Driver Caught On Camera Apparently Asleep At The Wheel。註3：三立新聞，自動駕駛出事了！特斯拉車主反應自動駕駛行經大彎道"沒減速"撞上分隔島 原廠技術員:彎道還是手動減速較好）
如果出事了怎麼辦？只要簡單一句：車主手冊有寫「您必須始終將雙手放在方向盤上」，問題是，必須將雙手放在方向盤上，這時運作的就是「輔助駕駛(Driving assistant)」功能，怎麼會是「自動駕駛(Autopilot)」功能呢？因此就創造出了：雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」，這種詭異邏輯的句子。
問題是，有多少消費者因為錯誤的認知，真的把它當「自動」駕駛、因而開上路睡覺？這種錯誤認知，又造成多少駕駛人和用路人的風險？這種系統就算硬要使用「Autopilot」這個字，那至少也要加上「Pseudo」稱為「Pseudo autopilot」才對，大家可以查查Pseudo這個字的意思，記得P不發音唷！所以它讀成「sudo」（編按：意指虛擬的意思）
自動駕駛分六大等級
由汽車工程師學會(SAE：Society of Automotive Engineers)定義，從輔助駕駛到完全自動駕駛，也就是汽車自動到什麼程度，定義了六個等級(Levels of Autonomous Driving)，後來成為「無人駕駛車(Driverless vehicles)」共同的使用標準。
等級零(SAE Level 0)：完全由人工操作，沒有自動功能，駕駛人必須隨時掌握車輛的所有功能，但是可能有基本的警告裝置等無關主動駕駛的功能。
等級一(SAE Level 1)：具有一種或多種主要的自動化控制功能，但是只能單獨作用，例如：電子穩定程式(ESP：Electronic Stability Program)、防鎖死煞車系統(ABS：Anti-lock Braking System)、巡航控制系统(CCS：Cruising Control System)等。
等級二(SAE Level 2)：具有多種自動化控制功能，可以代替駕駛人處理駕駛環境的變化，以減輕駕駛人的負擔，但是駕駛人仍然需要注意行駛環境，隨時有可能需要介入控制車輛，例如：主動式巡航定速(ACC：Adaptive Cruise Control)、自動緊急煞車系統(AEB：Autonomous Emergency Braking)、自動停車系統(APS：Automatic Parking System)等。
等級三(SAE Level 3)：車輛可以自動完成部分駕駛任務，在一定條件下可以監控駕駛環境，當汽車偵測到需要駕駛人時會立即讓駕駛人接管後續控制，因此駕駛人必須隨時準備，以接手系統無力處理的狀況，這算是無人駕駛車的開始階段。
等級四(SAE Level 4)：在一定條件下，車輛可以自動完成所有駕駛和環境監控，在自動駕駛功能啟動時駕駛人不需要介入，但是自動駕駛僅限於高速或車輛較少的特定道路上使用，這就是所謂的「在一定條件下」，也有人把這個等級稱為「有方向盤」的無人駕駛車。
等級五(SAE Level 5)：在所有條件下，車輛都可以自行駕駛，自動駕駛可以在所有道路上使用，可以執行所有與安全相關的控制功能，即使沒有人在車上也可以自動駕駛，也就是完全自動化，汽車不再需要方向盤、剎車、油門，也有人把這個等級稱為「無方向盤」的無人駕駛車。
值得注意的是，Level 3以上的系統可以由電腦負責完成部分或全部駕駛行為，因此發生事故時，可能會被執法單位認定車廠必須負責；而Level 2以下的系統是由駕駛人控制車輛，發生事故必須由駕駛人負責，現在大家明白為什麼特斯拉給加州車輛管理局的公文揭露，特斯拉的自動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步了吧！
特斯拉的「輔助駕駛」有那些組成元件？
我們以特斯拉最新的車款Model 3為例，如圖一所示，它的輔助駕駛系統包含下列元件。
8顆相機(Camera)：使用安森美(Onsemi)公司的120萬畫素相機、畫素尺寸3.75微米，它的解析度其實不高，前方3顆相機負責前方視野，主要相機探測距離可達250公尺，視野較窄；2顆相機探測距離分別為150公尺與60公尺，視野較寬。另外5顆相機負責監控車輛側面和後方，探測距離大約100公尺。
12顆超音波感測器(Ultrasonic)：工作半徑只有8公尺，它能在任何速度下穩定工作，針對車子近距離的盲點進行偵測，所謂的「盲點(Blind Spot)」就是我們坐在駕駛座上看不到車輛四周的區域，超音波感測器偵測近距離的物體是視覺系統的輔助。
1顆雷達(Radar)：大陸集團(Continental)公司的ARS4-B雷達系統，使用77GHz雷達晶片與恩智浦(NXP)公司的32位元微控制器(MCU)計算，主要用於碰撞預警、剎車輔助、碰撞緩解、自適應巡航控制等。所謂的「雷達(Radar)」是使用電磁波打到物體反射回來判斷距離，由於電磁波是光速前進，光速已知，只要我們偵測電磁波來回的時間，除以二就得到行進時間，再把光速乘以行進時間就是距離了！
加州車輛管理局
由於自動駕駛車高速行駛在道路上，對駕駛人與其他用路人的生命造成重大的影響，在商品化之前的實際道路測試非常重要。是否允許自動駕駛車實際上路測試，是各地交通主管機關的職責，因此加州車輛管理局(DMV：California Department of Motor Vehicles，DMV)在2015年12月公布無人駕駛車輛規範草案，目前有大約60家公司擁有加州的自動駕駛許可證，但是持有無人駕駛車輛測試許可證的只有Waymo、Nuro、AutoX、Zoox、Cruise等公司，特斯拉一直沒有在名單上。
為什麼全球銷售量第一，超過50萬輛具有「自動駕駛(Autopilot)」功能的特斯拉沒有在名單上？因為接受監管測試，就代表測試結果可能會被公開，如果測試發生問題，對已經賣了50萬輛車子的特斯拉來說，可能會面臨訴訟與賠償，或許是這個原因，特斯拉就是不想給車輛管理局監督。
特斯拉對消費者宣稱，他們的車子是「自動駕駛(Autopilot)」，但是回頭卻對監管單位加州車輛管理局說，我們只是「Level 2」的「輔助駕駛」，這樣是否可以逃避監管與賠償責任，尚未可知；但較能確定的是，若要他們老實對投資人說，我們只是「輔助駕駛」，那投資人的熱情勢必就不見了！最後只能玩這種兩面手法，至於會不會造成消費者誤解，是不是拿駕駛人和用路人的生命當賭注？就見仁見智了！
特斯拉的「輔助駕駛」到底是那個等級？
平心而論，特斯拉的「輔助駕駛」是目前最先進的系統之一，而且有50萬車主在路上，替特斯拉收集大數據、訓練它的人工智慧系統，雖然特斯拉回覆加州車輛管理局的公文提到，自動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步，實際上，它應該已經超過Level2、進入Level3的等級了！但是距離真正的「自動駕駛(Autopilot)」，還有很長的路要走。
另外媒體報導，使用者租特斯拉闖紅燈撞3機車翻覆（註4），駕駛人將這起事故歸咎於「自動駕駛」，表示行駛中想測試這項功能，沒想到剛開啟就出事。依照當時路口的情況，如果正常啟動系統，影像感測器在路口偵測到紅燈，應該可以正常停下，新聞裡的情況可能是使用者不熟悉操作，因此系統沒有正常啟動，這個只要查詢系統內記錄的資料，就可以確定案情，只是從這裡我們就可以看出，使用者和製造商之間，對於系統定義與實際使用的認知差距。
註4：中時電子報，租特斯拉闖紅燈撞3機車翻覆 女駕駛怪：都是自動駕駛的錯
負責任的企業家，不會拿消費者生命當賭注！
當華爾街的投資人一開始聽到，特斯拉有全球最先進的「自動駕駛(Autopilot)」，就興奮的加碼投資，但是投資人的興奮是會消退的，當Waymo、Cruise等競爭對手都在開發自駕車，投資人對特斯拉的興奮感就會慢慢降低。
為了保持投資人對特斯拉股價的熱情，最近馬斯克再加碼，聲稱將在2021年底完成「接近Level 5」的「完全自動駕駛(FSD：Full Self Driving)」軟體供車主選購，甚至定義了「城市街道(City Street)」這個軟體名稱，意思是讓原本限定在快速道路才能使用的自動駕駛，也可以在一般的城市街道使用。從「Autopilot」到「Full Self Driving」，再到「City Street」，全世界有本事利用專有名詞做行銷到這樣極致的，大概找不到第二家公司了！
問題是，當特斯拉宣稱要推出「完全自動駕駛(FSD)」時，就引起了加州車輛管理局的關切，因為這個關係到駕駛人與用路人的生命安全，要求特斯拉說明也是合理的，而特斯拉的官方回應是：在可見的未來內，大部分功能都不會變動，我們的物件偵測反應系統不會有重大改變，不會產生駕駛責任轉移。在City Streets功能的最終版本，都會保持在 SAE Level 2，先進駕駛輔助功能的等級（註1）。
特斯拉自己說他們的自動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步，那麼主管機關還能允許他們使用「自動駕駛(Autopilot)」與「完全自動駕駛(FSD)」這種字眼來混淆使用者嗎？加州車輛管理局已經開始關切特斯拉的行為，因為這個關係到駕駛人與用路人的生命安全，那麼台灣的車輛管理單位是不是也該有動作了呢？還是要等鬧出人命了才來關切？
一位負責任的企業家，最在意的應該是保護消費者的生命安全，而不是玩弄專有名詞做行銷，已經是全球首富，該學習做個負責任的企業家了吧！
作者為台大電機博士，知識力專家社群創辦人。
責任編輯/周岐原
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