從製造過程探討，波音飛機的製造過程中，先由幾十家工廠製造飛機的零組件，再由波音組裝成完整的飛機。與阿拉斯加航空意外相關的門塞（door plug）是由Spirit AeroSystems供應，但它與波音長年在成本與品質問題紛爭不斷。幾年前的737 MAX停飛與新冠疫情耗盡Spirit AeroSystems的資金，因此Spirit AeroSystems削減數千個職位，但近期航空需求反彈，造成Spirit AeroSystems人手短缺。
Spirit AeroSystems員工表示，公司內部常有生產問題，品質問題的內部投訴也常被置之不理。國際機械師暨航空航天工作者協會（International Association of Machinists and Aerospace Workers）分會代表主席Cornell Beard表示，Spirit AeroSystems要求員工快速完工，給員工施加許多壓力。這可能導致門塞品質出問題，進而造成這次的阿拉斯加航空事故。
後疫情時代中國市場潛力極大，但波音前景有陰影
波音品管螺絲鬆動，重創在航空業的品牌形象，恐將大量損失疫後復甦的運輸商機，還傷及與中國的關係。中國是波音的重要市場，根據世界銀行的數據，在疫情爆發前20年，中國的航空旅客成長10倍，從2000年的6,000萬增加到2019年的6.6億人次，如波音737系列客機便有三分之一訂單來自中國。
疫情結束後，中國航空市場商機更大。波音預測，未來20年的全球飛機需求中，中國將佔20%，代表中國需要6,500架類似737 MAX的單走道客機，以及1,500架類似787的大型雙走道客機。雖然在2023年11月的拜習會後，波音與中國的關係有好轉跡象，但今年1月的阿拉斯加航空事故可能會讓關係再次結冰。
除了品質缺陷，波音還要面對地緣政治問題。航空顧問公司AeroDynamic Advisory常務董事Richard Aboulafia表示，飛機是中國少數可以反制美國半導體制裁的籌碼之一，若中國加強反制，波音可能會變成犧牲品。
除此之外，中國本土的飛機製造商中國商飛（COMAC）也開始生產C919型窄體客機，它的載客量、航程與波音737 MAX相近。雖然C919的大部分訂單來自中國的航空公司，但也有少數訂單來自於參與一帶一路倡議的開發中國家。雖然中國商飛還需要多年時間才能實現量產，但C919的到來意味著，中國航空公司將有替代波音的國產機型。
總結來說，雖然中國航空業前景明朗，但阿拉斯加航空事故與中美貿易紛爭傷害波音的業務，再加上中國商飛的競爭，波音在中國的前景可說是蒙上陰影。
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責任編輯／郭家宏
