觀點投書：從新生高架車禍事件看臺灣的交通安全以及交通3E

2022年9月14日上午7時15分，新生高架橋發生一起駭人聽聞的死亡車禍，死者是一名35歲的重機騎士，根據行車紀錄器畫面可知肇事因素主要是上匝道時第一輛黑色自小客車急停等待匯入主線車道，第二輛車輛煞停後機車便撞了上來，騎士倒地後先是遭到後方的Honda休旅車撞上，隨後再遭更後方的Nissan自小客車輾過，最終不幸身亡。

這起事故發生後，網路上眾人除了哀悼與不捨外，在各大新聞底下留言再次有聲浪探討臺灣交通安全以及重機行駛高架道路和高快速道路的議題。當中不乏有人支持機車享有平等路權，認為肇事者是汽車駕駛，不應當以此為由收回機車路權，況且在肇事率上機車肇事率較汽車還要低；但也有人抱持另一面的看法，認為機車終究是肉包鐵的載具，一旦發生事故恐造成嚴重傷亡，應當全面收回大型重機行駛高架道路以及快速道路的權利。長期以來，臺灣社會上始終存在這兩派的看法，每當有機車議題時總是會發生「公說公有理，婆說婆有理」的情形。但是這真的是機車的問題嗎？還是全面性的問題有待解決呢？

本文將從改善交通安全的面向進行探討，在過去數十年國際間時常提倡一項觀念進行交通改善以及安全提升，該觀念便是交通3E，這3E分別為教育(Education)、執法(Enforcement)、工程(Engineering)，以上三項缺一不可，少了任何一項都會造成交通安全的不足以及改善的不完善。

首先從教育方面來看，我國考照制度過於鬆散，許多用路知識時常必須要等拿到駕照上路後才能學習，然而這卻造成許多本應當是合格的駕駛卻不具備應該有的知識就上路，有許多「三寶」便因此誕生。此外當今的駕訓班體制基本上無法傳授民眾正確的道路駕駛觀念，以本事故為例，究竟加速車道應該如何使用，要進入主線的車輛要如何切入，主線車道遇到車輛切進時又應該如何因應，這些知識往往駕訓班不會教，而一般人也不會主動提問，通常都是等上路後看大家怎麼做，於是我們就怎麼做。

隨後執法方面，當今各縣市的執法重點不外乎都放在測速，但測速真的治百病嗎？十次車禍真的九次快嗎？根據警政署的統計，過去五到十年基本上超速佔交通事故原因基本上都在5~6%以下，其他肇事成因主要是「未依規定讓車」、「未注意車前狀況」、「違反號誌管制」、「酒醉駕駛失控」、「轉彎不當」，但執法端卻近乎用盡洪荒之力在防堵超速，部分縣市政府更是到處增設定點測速或是區間測速執法設備，甚至將速限降低至一個不合理的範圍來進行執法藉此推廣交通安全，但數據告訴大家的是超速其實往往不是事故主因，更多的是駕駛人的行為所致。以本案為例，未保持安全車距也是一項肇事成因，若有駕駛在臺灣高速公路的經驗相信不少人都非常有感於後車時常沒有保持足夠的安全車距，而這也往往成為事故肇因，但在執法層面未保持安全車距的取締件數卻遠遠不及超速的取締件數。究竟當前的執法能否有效提升整體交通安全，也是大家值得探討的一件事。

最後談到工程方面，臺灣的交通工程距離國際仍然有相當大的進步空間，從本事件來看，在匝道方面基本上沒有任何的警示提醒主線車輛，加速車道的車輛是否有足夠視距來觀察主線車輛也是可能造成事故的問題點之一。這邊以日本首都高速為例，一樣是市區的高架道路，但在匝道入口有更多警示告示(例：合流注意)以及標線的畫設來提醒駕駛人留意。然而當前新生高架、建國高架基本上都缺乏這類的告示。

綜觀以上種種因素皆有所不足，進而造成本次事故，而這類事故在臺灣卻每天不斷地在發生。根據統計臺灣近兩年每天平均有超過8人死於交通事故，超過1,300人在交通事故中受傷，每年在交通事故上付出超過6,000億的成本，約佔我國GDP的3%。然而想要改善交通安全並非一朝一夕以及片面性的措施即可達成，需要透過長時間且全面性的投入才有機會扭轉現在的交通黑暗局勢，進而改善臺灣的交通環境，落實真正的交通安全。 （相關報導： 觀點投書：給國人安全回家的道路 ｜ 更多文章 ）

＊作者為自由作家。本文原刊《奔騰思潮》，授權轉載。