2016年，巴育政府宣布，從首都曼谷到廊開段的250公里的鐵路項目將全部由泰國自己出資，但是採用中國的技術、設備和施工公司。
泰國的無限拖延來自國內各項法律相對嚴格的執行，包括勞動保護法，採購規定，土地使用和環境保護方面都有種種規定。
比如，根據泰國法律，中國的建築師和工程師除非獲得泰國執照，否則不得在泰國工作。另外，修建高鐵需要使用一些原本只能用於耕作的農田，這也成了施工順利進行的一大障礙。
泰國交通部長今年6月在一次線上研討會上發布了最新的高鐵進展情況。目前，在泰國眾多的高鐵規劃線中，只有曼谷至廊開段處於「施工中」狀態，其他的都還在規劃、設計或者可行性評估階段。
「中國很為這個感到沮喪吧。如果別的國家也像寮國或者柬埔寨那麼容易就好了」，魯斯·帕儂榮說：「我有時候去中國，我會聽到有人問，為什麼和泰國合作這麼難？他們不懂為什麼幹點事這麼難。我只能回答，泰國的官僚主義就是這個樣子。你沒法把你的方式套在泰國頭上。」
泰國在國際上「既要自主亦要靈活」的戰略方針也在對待高鐵項目的態度上得到體現。泰國從中國進口潛艦，但同時也和美國一起進行海軍演習；巴育政府2014年通過政變的方式奪取政權為西方所不齒，現在需要和中國進行一定的接觸，保持自己在亞洲的重要性。
中國並不是泰國基建合作夥伴的唯一選項。連接曼谷和清邁的鐵路線採用了日本的新幹線技術，泰國總理巴育在2018年訪問歐洲時也曾向法國和英國表示歡迎他們的基建投資。
正如塞莉娜·何一書中引用某位泰國官員的話所描述：「泰國是個美麗的姑娘- 她在等待和觀望。」
馬來西亞：計劃永遠趕不上變化
和泰國一樣，馬來西亞在其相對落後的東部修建高鐵也經歷了激烈的辯論。2016年11月，在中國國務院總理李克強和馬來西亞總理納吉布的見證下，中國交通建設集團（中國交建）與馬來西亞鐵路銜接公司在北京簽署馬來西亞東海岸鐵路項目協議。整個工程合同工期7年。2017年5月，中國交建又與馬來西亞鐵路公司簽署馬來西亞東部沿海鐵路二期工程商務合同。
這兩期合同總額約1060億人民幣的工程使得馬來西亞東部鐵路幹線（馬東幹線）成為當時中國企業最大的海外在建工程。馬東幹線不但是當時馬來西亞乃至東南亞最受關注的超級工程，也是「一帶一路」倡議下最大的單體項目。
2017年8月9日，馬來西亞東海岸鐵路在關丹舉行開工儀式，預期在2024年完工。
2018年5月，馬來西亞國會大選結束，93歲的前總理馬哈地勝出，擊敗時任總理納吉布。
